現在，當聽到國Ⅳ終將執行時刻的那些卡車生產企業和經銷商們或許沒有笑意。他們現在必須要開始應對市場上國Ⅲ產品可能的最後瘋狂。曆史會輪回嗎？
這是一個應該值得慶賀的時刻？
久而未決的柴油國Ⅳ標準的最終實施時間終於有了定論。
4月23日，工業和信息化部發布公告稱，為落實《節能減排“十二五”規劃》和《大氣汙染防止行動計劃》，2014年12月31日將廢止適用於國家第三階段排放標準柴油車產品《公告》，2015年1月1日起，國Ⅲ柴油車產品將不得銷售。
這個日期比最初計劃的執行日期（2011年7月1日）延後了整整42個月。因為“企業準備不充分”、“油品不達標”等各種借口，國Ⅳ在人們眼中成為一個權力大於法律，違法亂紀的典型案例。
事實上，並非所有的企業在最初執行的時刻都無法滿足技術要求，而即使國Ⅳ產品使用國Ⅲ柴油，雖然無法實現100%的目標降耗，但也可以起到節能減排的作用。
過去，在低排放標準所帶來的環境汙染和延期給企業在國Ⅲ階段帶來的利益最大化之間，利益相關方選擇了後者，這被人評論為“一個為要錢不要命的唯生產力論注腳的忠實幫凶”。
當汙染已經成為一個國家最為棘手的話題，當政府釋放出以市場為導向的信號後，選擇似乎又轉向了前者。
無論是職能機構的多頭管理還是相關部門一紙條文可以改變事態的發展進程，這些在當下我們都無法解決，隻能憤怒、無奈、唏噓、默許。
但在這場一再推遲的“鬧劇”背後，企業又該是怎樣的形象？
現在，當聽到國Ⅳ終將執行時刻的那些卡車生產企業和經銷商們或許沒有笑意。他們現在必須要開始應對市場上國Ⅲ產品可能的最後瘋狂。
曆史會輪回嗎？
當我們把時間回溯到2009年，彼時正是柴油車國Ⅱ升級國Ⅲ的時刻。市場上發生了什麼？廠家提前發放國Ⅱ產品的合格證，經銷商忙著用全部的資金進行壓庫，當然還有中國重汽開創性地推出了幾乎扭轉整個市場技術路線的EGR發動機。
這些故事在今天國Ⅳ執行前最後的時間裏是否會再次上演？
答案是肯定的，但教訓是慘痛的。
非傳統技術路線則給市場帶來的是監管難度的增大，而未來技術升級可能帶來的重複高額投入。
廠家和經銷商大量積壓的國Ⅱ產品不僅沒有給他們帶來豐厚的收益，相反，市場的變化，使得那些不符合市場需求的積壓產品瞬間貶值，被迫低價出售，不僅使得企業和經銷商損失慘重，更嚴重擾亂了市場的良性發展。
如果不是彼時政府為了避免國際金融危機對中國產生衝擊而推出4萬億經濟來刺激經濟發展，給靠GDP吃飯的重卡市場帶來提振，或許當年一些企業已經倒下。
今天，當中國經濟已經從投資向消費轉型的時刻，市場上沒有可以抓住的最後稻草，車企們還敢搏命式地上演新一輪的瘋狂嗎？
《汽車商業評論》認為企業和市場遠沒有到歡慶的時刻。一是市場監管力度極弱。在還能夠在市場上買到假國Ⅲ的今天，我們有什麼理由相信國Ⅳ可以成為未來市場消費的主流？畢竟它的成本上漲將由“精明”的消費者來擔負。
二是配套體係的不完善，尿素加注網點是否已經足夠？國Ⅳ柴油供給是否能按照石化企業的承諾在年底前覆蓋全國？車企和經銷商又是否做好了國Ⅳ產品將給維修服務帶來革命性變化的準備和培訓工作？
三是非傳統技術路線一定會誕生，那些做了大投入在SCR技術路線以及配套體係的企業，在麵臨市場“唯成本論”的競爭下，又將何去何從？