當低價航空公司入侵時……
專欄
作者：托馬斯·史班達
近年來，世界各國的老牌航空公司越來越感覺到，低價航空公司已經入侵它們的勢力範圍！
後者中不乏將“低價策略進行到底”的佼佼者。例如，比較出名的有美國西南航空公司和愛爾蘭的瑞安航空，它們的共同特點是機艙不分等級，簡化各項配套，為乘客提供有選項的乘機相關服務。僅就英國機場2012年一年內的統計，所有乘客中有超過一半的人選擇乘坐低價航空公司的航班——其中既包括度假者，甚至也包括部分商旅人士。
盡管如此，如果放在全球的坐標上，英國的這個數據隻能排第七。根據全球旅遊分布研究機構Amadeus最新的發布報告，菲律賓航空服務市場中低價航空公司的份額是最大的，2012年超過65%的乘客選擇低價航空公司；該國一家名為Cebu Pacific（宿霧太平洋航空）公司自詡擁有46%的本國市場份額。菲律賓是一個由7000多個島嶼組成的國家，毫無疑問，如果負擔得起的話，乘坐飛機已成為迄今為止該國內最實用可行的城際交通方式。而低價航空占最小份額的國家則包括：俄羅斯（所有離港航班中低價航班的份額僅為5%）、日本（4%）和中國（1%）。
麵對金融危機，以及持續走高的燃油價格和其他成本，再加上來自低價航空公司的“入侵領地”，很多老牌航空公司的運營經理們開始專注於“用最簡單的方式來改變頹勢”，那就是啟用“瘦運營”的策略。今年4月份由畢馬威谘詢集團發布的一項航空市場趨勢報告稱，無論從收費方式還是提供的服務上而言，老牌航空公司與低價航空公司對手已經越來越相像了。過去6年內，們兩類公司的成本間距也縮小了30%，部分原因是老牌航空公司越來越多地擯棄傳統的運營方式，如取消免費行李服務、短途航班的艙內配餐改為小食和飲料等。另外，歐洲本土的航空公司，例如愛爾蘭航空和伊比利亞航空等，已開始收取預定座位費（靠窗預定費更高）；為了減輕機艙重量，艙內停止供應所有免費雜誌。
畢馬威的報告稱，空中航線每飛行1公裏（0.6英裏），一家典型的老牌航空公司要比低價航空公司多花費2.5美分。而在2006年左右，這個數字是3.6美分。表麵上看，削減成本的策略是成功的，然而，畢馬威報告稱，依照低價航空公司的對標和模仿，事實上將老牌航空公司置於了危險的境地——
首先，傳統航空公司的內在機製（如長航線、結構性成本高、滿座率低、乘務人員工作時間的有效利用率低、燃油對衝弱表現等）決定了它先天不具備成本優勢，如果在低價航空的競爭中僅在成本比拚上作文章，那麼隻會捉襟見肘。
其次，後院起火並非沒有先例。在實行工會化的航空公司中，如果削減成本的舉措使用不慎的話，極可能因傷及員工利益而引發罷工潮。西班牙航空（Iberia）就是最新一家因罷工而中斷服務的航空公司。
更重要的是，當老牌航空公司“瘦運營”的同時低價航空公司卻在主動向乘客提供附加項服務，問題就變得更為嚴峻了。例如，易捷航空如今引入了免費座位預定服務、靈活的訂票係統；維珍（澳大利亞）公司——也是一家低價航空公司——去年起在國內航線中增加了“登機前即開始享受商務艙的體驗”的服務，提供給重要客戶以一係列尊享服務。
當然，如果能將“長航線”+“經濟型票價”+“優質服務”三者結合起來運作得皆無短板的話，也就會很受市場追捧——因為一般而言，低價航空公司都還是飛中短距離的航線。例如，海灣地區的幾家老牌航空公司（阿聯酋航空、阿提哈德航空、卡塔爾航空等）盈利表現都不錯；亞洲航空的長航線版AirAsia X最近也在謀求馬來西亞的IPO，計劃募集3億美元。同樣，新加坡航空也試水長航線+低價航空市場，從去年起以Scoot品牌開始進行試運作。
對於普通乘客而言，價格低不失為好事，但是價格戰長久打下去未必真是好事。在與低價航空的競爭中，一些歐洲老牌公司已經落敗，不得不重新抬高價格或者走向並購之路。在美國，歐洲大陸、西北、中西部和穿越航空都已經與其他運營商合並，自2009年來全美的機票平均票價上漲了13%。我記得有一次在北京見到20多個匈牙利飛行員來中國的航空公司謀職，他們曾為國家航空公司Malev工作，可在66年的經營後，Malev倒閉了。
中國還是一個監管度非常高的市場。幾大國有航空公司也未受到低價航空公司的侵襲，後者的市場份額尚不足1%。不過，硬幣的另一麵是，國有航空公司在本土市場或許可以免受挑戰，然而一旦它們有了野心去爭奪海外市場的蛋糕時，便可能發現那時候麵臨的對手早已在激烈競爭的市場環境中身經百戰。