令人難以理解的是，就是這樣一個關乎國家戰略實力與地位的重大項目，竟然連一條能擺到桌麵上來的理由也沒有，甚至連一個決定下馬的正式文件也沒有，就在大功告成之後被毫無道理地終止了，標誌著中國航空工業前途和希望的已經呱呱墜地的運十，竟然被活活地餓死在搖籃裏。
運十的下馬，表麵上主要有三個原因，其一是技術不過關，其二是沒有經費，其三是沒有市場。
在運十研製過程中，其設計規範、適航標準、機翼氣動、結構和係統綜合等各方麵都達到當時世界上的先進水平；設計試驗和生產性試驗相當充分，實現了多項技術創新；選用新材料76項、新標準164項、新產品305項，並在國內首次將計算機用於飛機設計；試飛結果說明其高速性能比波音707還好，油耗低於三叉戟而和波音707相當。
當然，運十也不可能是完美的。當時提出的主要問題有：（1）飛機的疲勞試驗尚待進行；（2）當時選用國產高強度鋁合金LC4韌性較低，對缺口敏感性、耐應力腐蝕及疲勞性均較差；（3）油耗較高；（4）噪音較大（都已有改進方案）；（5）如何達到適航性要求。
由於國內缺少權威的實際工作機構，還有較大的難度等。但這些問題並不是不可克服的，其中第一個問題隻是需要追加資金，將試驗繼續下去的問題，而質量問題隻有在繼續研製過程中才能得到解決。這些問題恰恰說明了，我們研製幹線飛機已經前進到了一個新的境界，如果堅定不移地繼續研製下去，相信到了今天，運十早已趨於完善並付諸實用，並且有了若幹改進型，至少應該像運七那樣得到國內市場的認可了。
任何重大技術和產品都不可能是一蹴而就的，它的優越和臻於完美都是在實踐中不斷總結、不斷發現缺點、不斷改進中實現的。美國的波音、麥道飛機在大批量生產許多年後，還在不斷從事故中吸取教訓不斷通知用戶更換改裝部件，這在科技界已是常識，怎麼能苛求於運十呢？哪一個活人在做因噎廢食的蠢事呢。
果真是國家財政困難、運十研製費用過高而難以承受嗎？恐怕沒有多少人會相信這些鬼話。運十的研製費用僅花了5.37億人民幣，而國外同類型飛機的研製費用至少幾十億美元，顯然，運十的研製費用是十分低廉。
還有一種理由就是，運十是由於在1984年國家財政困難停止撥款而不得不停止試飛。這就更不能站住腳了，處於“十年浩劫”時期，那時都能拿出錢來上馬搞運十，那麼到了一九八四年撥亂反正許多年後，而且是在運十試飛成功三四年後，隻需要繼續試飛定型就可以投入生產使用了，反拿不出這筆錢了嗎？很顯然，決不是這個原因。
果真是國家沒有這種需要，市場沒有這種需求嗎？也絕不是的。正是從80年代初起，我國民航事業迅速發展，1980-1985年民航航空運輸總周轉量，每年增長242％，運力增長中，幹線飛機占80％以上。
自一九八零年起，我國航空運輸周轉總量和旅客運輸量兩項指標的年均增長率分別是20.2%和16.4%，已累計花了150多億美元，買了500架飛機。我國飛機的購買量已占波音和空中客車世界總銷量的10%，這兩家飛機公司已牢牢地占據了華夏的幹線飛機市場。對這種戰略產品有著巨大的需求，目前已被國際壟斷資本完全控製了，看來說沒有需求隻是一些人不需求自己造的大飛機罷了。
那麼運十下馬的原因究竟何在？局外人無從得知，但從一些披露的事實可見端倪。80年代運十首次試飛之前，某位高官就提出“傾向於停止研製”的意見。運十首飛成功後，全國人民歡欣鼓舞、揚眉吐氣。但有人不顧運十是中央集體決策的事實，也不顧運十飛機全體研製人員的強烈呼籲，竟然將其汙蔑為某個臭名昭著的大人物在上海搞的一個政治產品。
試飛成功幾年後，還有人把運十作為“拔苗助長”的反麵經驗看待，說研製運十“是一個決策上的錯誤”、“閉關自守的產物”，結果是想“一步登天，欲速則不達”，對運十橫加迫害。這種態度和當年對造船工業持消極態度的“造船不如買船”如出一轍。這毫不奇怪，從古到今，從社會改造到科技發展，在每一個有意義的進步麵前，都會有消極取消派。在兩彈一星研製過程中不也有人曾主張下馬嗎。