後來，真正把喬治·克雷發現的原理拿來運用的則是30年後的另一位英國人，他叫約翰·史托費羅。他製造了一架單翼飛行器，試飛的結果是：隻飛到40多米就摔了下來。
當時，還有很多人想利用蒸氣機製造飛機，不過這都沒有實現。更不幸的是，還有許多人，如畢加、菲力浦、契珂遜等，他們都帶著征服藍天的誌向喪命於藍天。
英國人威廉姆·漢森於1841年設計了第一架由螺旋槳驅動的飛機，該設計為雙翼總長約46米、擁有三個降落輪並附有尾翼的單翼機。這一設計為後來的飛機設計和製造奠定了寶貴的基礎，可惜的是，這個計劃最終隻是個紙上的構想，漢森並沒有把它做成一架真實的飛機。
法國海軍軍官騰勃於1857年也構想出由螺旋槳來驅動的飛行器，可惜也沒有完成飛行。在此同時，俄羅斯卻宣稱，一名叫做亞曆山大·莫紮耶斯基的俄國人完成了飛行的任務。可是，當時卻沒有任何證據來證明該次飛行的真實性，並且這次所謂的飛行還被質疑為僅僅是滑翔而已。
19世紀後期，由於工業革命促使發動機製造技術得到了飛速發展，所以，熱衷於發明飛機的人開始把注意力集中到如何在提高發動機功率的同時，減輕它的重量。在1885年左右，最輕的蒸氣機平均每馬力重60磅，到19世紀末期，就迅速減輕到每馬力10磅，而內燃機也達到了每馬力12到15磅。發動機方麵的飛速進展同時極大地刺激了人們對於飛機的欲望，以至於當時普遍認為飛機上天已經是指日可待的了。但是，發動機方麵的進步顯然在一定程度上把人引入了歧途，就是一味追求在飛機上安裝盡量精巧的發動機，而忽略了提高飛機的可操縱性這個方麵。
例如阿德爾在法國政府的巨額資助下，一連設計製造了3架飛機，無一成功。同時，致力於進行滑翔機研究的德國人利連撒爾和英國人皮歇爾先後在飛行試驗當中獻身。
許多偉大人物像倫納德·達·芬奇、愛迪生和亞曆山大·格雷厄姆·貝爾等人都想過飛行，但這些人的努力帶來的隻是粉身碎骨和希望的破滅。
為了從事飛行研究，威爾伯和奧威爾早把自行車商店的事忘到了九霄雲外。負責管理的好朋友愛德多次提醒他們不要幹這種勞而無功、且有生命危險的飛行事業，但他們似乎充耳不聞，依然我行我素。
一天，弟弟奧威爾對哥哥威爾伯說：
“雖然我們已經學了不少飛行知識，可我們究竟能不能像鳥類一樣飛上藍天呢？”
“飛上藍天可不是件輕鬆的事情。現在，美國的蘭菜和英國的馬克辛正在研究裝上蒸汽機的6行器。我認為他們這一理想很難實現，因為，連飛行器在空中飛行是什麼樣子還沒搞清楚，怎麼能飛上天呢？這樣做是非常危險的！”
“你說得非常有道理，我認為，一個飛行器應該具有很好的操縱係統，為保持側向平衡，應有一種方式將左右翼以不同的角度對著風。不僅如此，對一個駕駛飛行器的人來說，不僅應懂得這些道理和操作的技術，而且要靈活，有應付突然事變的能力。我認為，利連撒爾正是沒有學會正確地操作滑翔機，所以才出了事故。” 奧威爾向威爾伯表達自己的看法。
“的確如此，從前的人們總是急於飛上藍天，結果總是犯急躁的毛病，最終他們都吃了大虧。我們可不要急於求成，不要急於製造飛機一類的東西，而應從最簡單的東西開始，從風箏、滑翔機開始。”
“嗯，我也是這麼看的。”奧威爾應和道。
欲速則不達，急躁使我們付出慘重的代價，這些慘重的代價往往使我們永遠也沒有機會再繼續進行我們的工作和事業。所以，從低處著手，一步步地進取，環環相扣，看似很慢，結果卻往往是最快的。
通過三年的理論研究。到了1898年，威爾伯和奧威爾收集到了他們能夠找到的一切資料，研究了有關飛行的一切形諸文字的東西。通過理論研究，萊特兄弟掌握了大量有關飛行的知識，為日後製造和試飛滑翔機奠定了基礎。
雖然理論研究能夠給我們很大的啟發，但僅僅通過理論研究還遠遠不夠，因為，這種方式容易讓我們局限在前人的思維方式和知識圈中。
4.向鳥類學習
在飛行研究中，威爾伯和奧威爾被德國滑翔機專家利連撒爾的一句話深深地打動了，他說：“每隻鳥都是飛翔技術表演者，誰要飛行，誰就得模仿鳥。”
某個人的一句話，特別是那些先驅者和權威的一句話，其中蘊含的深義就可能解決我們正麵臨的難題。
“利連撒爾講得太精彩了，鳥類在空中展開翅膀，平衡找得很好。好好地觀察它們飛行的姿勢，然後再造一架滑翔機。”
“哦，我竟然忘了。我們從前經常觀察老鷹飛翔，為什麼不模仿一下老鷹呢？”
“對！”兄弟二人突然覺得茅塞頓開。