二、為什麼存在盈利能力和成本控製的差別
實事求是地說，與上港集箱相比，在盈利能力和成本控製方麵，天津港和營口港確實存在較大的差距。這些差距是如何產生的？天津港和營口港是否有能力縮小這些差距？或者說，是否能夠尋找到縮小這些差距的措施或策略，趕上甚至超過上港集箱？這些是我們分析和研究的重點。
1. 腹地經濟發展的差距
港口的基本功能是為腹地經濟提供交通運輸服務，因此腹地經濟的發展狀況對於港口業上市公司的業績和發展起著至關重要的作用。
上港集箱所在地上海市位於長江三角洲的中心地帶，2003年該地區兩省一市——江蘇省、浙江省和上海市共占有全國1/4的國內生產總值和1/3的全國進出口總額。
天津港所在的京津地區2003年進出口總額占全國的1/10.營口港所處的東北地區2003年進出口總額僅為京津地區的54%。
環渤海地區與長江三角洲地區的經濟發展差距是造成兩個地區港口群業績差距的重要外部因素。
2. 裝卸貨物種類的影響
裝卸業務收入是港口業上市公司的主要收入來源，同時也是主要利潤來源。裝卸貨物種類之間的毛利率有較大的差別。
一般來說，外貿貨種的毛利率比較高。集裝箱的裝卸收入毛利率高達50%~70%，而礦石等屬於低費率貨種，毛利率比較低。
上港集箱的主要裝卸貨類是集裝箱，所以其2003年裝卸收入毛利率高達71%。營口港由於低費率貨種（如金屬礦石）所占比重比較高，收費較高的外貿貨種所占比重較上年同期有所下降，2003年公司的裝卸收入毛利率隻有39 。 18%。
3. 競爭策略的差別
在環渤海地區5 800公裏長的海岸線上，有60多個大小港口。在河北省和天津市640公裏長的海岸線上，從北到南依次分布著秦皇島、京唐、天津、黃驊四大港口。天津港位於天津市，而秦皇島港、京唐港和黃驊港位於河北省。目前，四大港口都在加緊擴建，競爭非常激烈。
目前，環渤海港口群內還沒有形成有效的區域內合作，而是形成“遠交近攻”的氛圍。環渤海地區的港口願意與較遠地區的港口合作，例如，不少港口與深圳港都有內貿線路的合作。但是，環渤海地區港口間相互爭奪貨源，競爭異常激烈，結果往往導致作業費率和利潤率下降。例如，營口港為了積極承攬貨源，給予大客戶和信譽較好的客戶一定的價格優惠，導致2003年其裝卸收入毛利率降低。
上港集箱提出區域性發展策略，把長江上下500公裏的範圍都變成上港集箱的經濟腹地。目前公司已開始與重慶、武漢、長沙、蕪湖、揚州、安慶等許多長江沿線碼頭進行或洽談合作，輸出公司的集裝箱碼頭管理經驗和品牌，其目標是組建整個長江流域內以上海港為中心的、有良好反饋和激勵機製的集裝箱物流網絡有機體，促使整個長江流域的集裝箱貨源向上海港集聚。
三、縮小差距的關鍵——合作與多贏策略
環渤海地區與長江三角洲地區經濟發展的差距是造成兩個地區港口群業績差距的外部因素。這些外部因素是港口業上市公司自身難以控製的。
各港口的裝卸貨物種類，在一定程度上受腹地經濟發展和港口自然條件的影響，同時，也取決於各港口自身的競爭能力。
各港口自身的競爭能力強弱，很大程度上取決於其選擇的競爭策略。在目前條件下，環渤海港口群縮小與其他兩個港口群業績差距的關鍵在於競爭策略的選擇。
除了長江三角洲地區良好的宏觀經濟發展環境外，上港集箱優良的業績還來自於其區域發展策略。區域發展策略不僅將帶來越來越多的貨源，而且將削弱區域內的競爭威脅。上港集箱的區域發展策略是跨行政區域的合作，合作地域跨越重慶市、湖北省、湖南省、江蘇省以及安徽省等省市。
為了縮小與長江三角洲港口群業績差距，環渤海港口群應該打破行政區域束縛和各自為戰的氛圍，選擇合作與多贏策略。