國產化政策使韓國的汽車工業獲得了飛速發展。1985年，韓國年產汽車37萬輛，1986年達到60萬輛，到1989年年產量為113萬輛，1990年產量達132萬輛，在隨後的5年裏，年均增長率基本保持在15%左右，1995年達254萬輛。並形成了以現代、起亞、大宇、雙龍四公司鼎足而立的市場格局，韓國也一躍成為世界汽車生產大國。
汽車國產化實現後，韓國政府又實施出口導向戰略，從80年代開始，韓國汽車開始大量出口。到1994年時韓國汽車的年出口量達73.8萬輛，1995年已為110萬輛，增長48.6%，此時，韓國汽車出口在世界排名第六。90年代中後期，韓國汽車業陸續在西歐、美洲、東歐、中亞、亞洲和大洋洲建立生產基地，實現生產本地化，並在此基礎上建立了海外生產體係和全球營銷網絡。到1996年，韓國汽車總產量達281.3萬輛。
在風雨中，韓國汽車工業被迫進行新的調整。1997年，雙龍汽車公司因資不抵債被大宇收購，同年起亞汽車公司也被政府招標拍賣，並於1998年10月被現代集團收購，但不久自己內部也出現債務問題。1999年大宇汽車公司由於背上了180億美元的債務，不得不向歐美汽車公司求援，在與通用、戴姆勒——克萊斯勒的競爭中，2000年7月，福特汽車公司如願以償將大宇收購。
韓國汽車業輝煌一時，卻在短時間內就步入低穀。我國汽車工業應以此為鑒。韓國汽車工業正在進行努力的調整，業內人士指出，其成敗不僅取決於各大公司變革的力度，更取決於整個經濟的複蘇，讓我們拭目以待。
5.德國汽車發展史
我們都知道，在“二戰”中，德國盛極一時，當然時至今日，其經濟文化也都處於高端的級別。同時，德國在汽車工業方麵也相當突出。1885年10月，卡爾·奔馳設計製造了世界上第一輛三輪汽油汽車。1886年1月26日，奔馳取得了專利權，於是德國人便把這一年稱為汽車誕生年。同年戈特利布·戴姆勒也發明了一輛四輪汽油汽車。兩人各自成立了自己的汽車公司，並於1926年合並為戴姆勒—奔馳汽車公司。
發展汽車工業的誘人前景使德國的汽車廠紛紛出現，一些其他行業的廠家也轉向汽車生產。1901年，德國汽車廠共有12家，職工1773人，年產884輛。而到1908年，汽車廠達到53家，職工12400多人，年產5547輛。1914年德國汽車工業已基本形成一個獨立的工業部門，年產量達2萬輛。
1934年1月，由著名汽車設計大師波爾舍聯合34萬人合股成立的大眾汽車公司，得到希特勒政府的支持，而其隨後開發的甲殼蟲汽車更是令大眾迅速成為國際性的汽車廠商。
“二戰”後德國的戰敗給汽車工業造成了一定的損失，但到1950年，德國汽車工業開始以較快的速度發展，並超過英國而成為世界第二大汽車生產國。到1967年日本的產量超過德國，以後德國便始終處在第三的位置，增長速度比較緩慢。
德國汽車以質量好、安全可靠而著稱，奔馳、寶馬等豪華車和保時捷跑車在世界車壇更是享有盛譽，經久不衰，其品牌含金量之高由此可見一斑。所以，1998年春，戴姆勒——奔馳公司與克萊斯勒合並時，戴姆勒——奔馳的年產量僅百萬輛之多，而克萊斯勒年產量近400多萬輛，但新公司的支配權由戴姆勒——奔馳取得。當然，一味追求高檔豪華的德國汽車在市場拓展方麵也存在著一定的困難，除了大眾能以真正大眾特色的產品雄踞世界十大汽車廠商第四以外，其他公司的產量都不算高，這也是日本能後來居上並超越德國的重要原因。