1964年，東京到大阪的新幹線正式通車。法國國有鐵路公司的總經理參觀之後，興奮地說：“日本新幹線的建設，向世界表明，鐵路事業並非日薄西山。對於這個偉大的事業，世界的鐵路公司都該向日本致敬。”
新幹線采用了當時世界上最先進的技術，特別是運用了最安全的保護措施，將事故率降到了最低。所以，新幹線一問世立刻獲得了日本人民的喜愛，雖然當時的價格很高，但乘客數量卻每日增加。
除了鐵路以外，日本也在大力發展公路交通。他們成立了日本道路公團，專門從事道路交通的開發。於是，連接日本各個城市的高速公路接連出現，大大縮短了地區之間的距離。同時，還促進了汽車業的繁榮，徹底改變了人們的生活品質。
可以說，以上這些製度都取得了巨大的成就，當然，這些也是一個國家走向強盛的必要路徑，哪個國家忽視這些政策，哪個國家就會走上歧途。
那麼，在日本的革新過程中最具有自己特色的是什麼呢？我想，是他們對技術的重視。
早在1956年，日本政府就把技術革新寫進了《經濟發展白皮書》。他們認為，像日本這種資源匱乏的小國，隻能通過技術革命來賺取利潤，而無論工業化還是企業發展，都必須以技術作為推動力。
日本的技術個性很有特色，就是大量收購西方國家的技術，並且進行重新改進，推向市場。這種專利買入主要集中在三個領域：
第一個領域是重工業，比如鋼鐵、造船、硫酸等。這部分技術，日本水平並不差，反而在某些方麵可能還處於領先地位。
第二個領域就是當時西方國家比較強而日本還比較弱的汽車和家電領域。關於這一塊，咱們在前邊已經進行了詳細的敘述，相信大家已經不陌生了。
第三個，就是當時西方國家也剛剛發展起來的類似於電子工業、原子能等領域。
誰賺錢就傾斜給誰
這些技術革新當中，對人們生活影響最大的就是汽車和家電這兩個行業。從20世紀五六十年代，日本人心目中的神器從兩機一箱，也就是電視機、洗衣機和電冰箱發展到了“三C”，再就是小汽車、空調和彩電。這就說明，日本開始進入了一個高消費的時代。1959年的《經濟發展白皮書》中寫道：日本家庭用電器的消費支出一年間增長了60%，特別是電視機和電冰箱增長了一倍以上，而汽車的發展也以嶄新的姿態出現在了整個日本。
白皮書的這段話其實很有意思，很多人知道，在日本有“經營四聖”的說法，指的是鬆下幸之助、本田宗一郎、盛田昭夫與稻盛和夫。
除了稻盛和夫年歲比較小，趕上了互聯網浪潮以外，另外這三個人都是在電子和汽車領域湧現出來的經營小能手。
那麼，到底是技術革命推動了經營大師的誕生，還是經營大師帶來了技術革命呢？當然是互相促進，共同進步了。
還需要強調的一點是，日本產業界出現的風生水起的局麵與外部環境的關係依然非常密切，在朝鮮戰爭之後，日本雖然不能再跟以前一樣給美國人提供各種物資了，但隨著日本貿易自由化的實現，這個國家開始真正實現了走出去的戰略。
20世紀50年代後半期開始，隨著美元大量流向世界各地和西歐國家走出戰爭陰霾，紛紛開始彙兌自由，日本也不安於現狀，開始改變封閉的經濟體製，努力進入國際大市場。
1960年，日本內閣通過了“自由化大綱”，開始讓貿易興盛起來。在此之前，日本的貿易一直采取保護措施，為的是讓岌岌可危的本國工業不至於在海外商品的侵襲下存活下來。
隨著日本經濟的發展，日本在1952年加入國際貨幣基金組織，1955年又加入了《關稅與貿易總協定》，開辟了自由通商、取消貿易壁壘的道路。
進入20世紀60年代之後，日本的海外出口一路飆升，出口額從1955年的20多億美元增長到40多億美元。也就是說，在短短的5年裏，日本出口翻番。特別是在1959年，日本對美國貿易首次出現了黑字，大大振興了日本產業界的信心。
不過，自由化的道路並不平坦，特別是在日本產業界還存在著如何保護本國產業的爭論。很多人擔心，一旦實現自由化，美國物美價廉的產品就會蜂擁而來，那時候，日本本國產品的競爭力就會受到巨大威脅，恐難生存下去。
於是，產業界人士分為兩個陣營：一部分人認為，日本產業界發展需要官民協商，也就是調動政府的力量，保護民族產業；另一部分人則堅決主張貿易自由化，讓企業自由調整。最後，通產省進行裁決，他們認為，先開個會討論吧。
這個會議彙集了產業界、金融界的精英們，大家坐在一起喝著茶、吃著點心開始思考日本產業界的未來。吃飽喝足了之後，眾位精英決定，兩種方式都采用，針對那些與國計民生相關的、在國際競爭上還比較弱小的產業，政府應當扶持，而對於那些發展勢頭很好很強大的領域，就讓它們進入國際市場，跟西方公司PK去吧。
最後，確定下來的由政府扶持的產業包括鋼鐵、汽車和石油三大產業。
可惜，這個提議一經公布就遭到了社會的強烈抵製，很多經濟學家警告說，如果扶持重點產業，日本的未來一定是官僚掌權、官商勾結，最後沒準還走向獨裁體製的道路。通產省自己也覺得反對聲音太大，最終這個方案沒有落實下去。
不過，或許是日本商人的傳統習慣問題，這個官民協商的體製在某些方麵還是保存了下來，比如許多產業開始搞官民協商懇談會，也就是讓公司聯合起來，形成新的卡特爾以對抗西方產品的競爭。
比如，1964年，三菱旗下的三菱重工業公司、三菱日本重工業公司和三菱造船公司實現了合並，成為重工業與海運公司相結合的大寡頭。按理說，這種合並多少有些違反《反壟斷法》，但在日本政府的支持下，還是完成了，其目的就是為了增強日本在重工業方麵的國際競爭力。
汽車產業在這方麵也比較突出。通產省意識到，汽車產業在未來的幾十年裏都會是一個非常優質的資產，所以，他們提議，日本建立以豐田和日產為核心的兩大財團，與西方汽車企業對抗。在這個政策的鼓勵下，豐田和日產開始在日本國內收購其他小的汽車工廠，同時通過交叉持股把上、下遊產業也都納入自己的汽車帝國當中。
這項政策給豐田汽車帶來了巨大的機會。實際上，在“二戰”之後，豐田的業績雖然取得了飛速成長，但在海外市場卻屢屢遭到挫折。人家本田的摩托車早就被美國人所接受，天天開著買菜、送孩子了。
豐田公司的領袖們決定主動出擊，挽回顏麵。在20世紀60年代，豐田汽車所在的舉母原已發展成為豐田市，但仍然屬於偏遠的地方。東京一位經濟記者在采訪豐田後，有過一段傳神地描寫：“來采訪之前，特別問過路怎麼走。但是，沒想到從名古屋到豐田市，還有那麼遠一段路。我搭乘‘名鐵電車’在一個叫‘知立’的小站下車，再換乘‘三河線’的電車，這路電車是那種搖搖晃晃的鄉下電車，並且是單線。坐在車中朝窗外看，一片田園景色，看到的是剛收割過的稻田，以及零零落落的狗尾巴草。搖晃了一個多小時，才終於到了一個叫‘豐田自工前’的車站。說實在的，名聞天下的豐田，就在前麵不遠處嗎？可真讓我有些懷疑。”
那時的豐田市，沒有娛樂業，也沒有正規酒店，更沒有夜總會。外人出差到豐田，隻能住進一種“民宿”式的旅館，即當地老百姓把自宅空出一兩個房間供旅客住宿，就跟現在的城裏人去郊區住的農家院差不多。
所以說，當時的豐田跟美國那些汽車大老板比起來，還真是九牛一毛，不值一提。
但隨著日本頒布了產業扶植政策，豐田意識到他們的機遇可能來了。既然政府說，要把汽車產業化成三個大集團，那麼豐田就應該張開血盆大口，拚命吃飯了。
首先送上門來的是王子汽車。這家公司以生產卡車為主，但業績很一般。於是，他們希望能和豐田合並。
但豐田拒絕了。石田退三認為，日本的政策沒譜兒，今天說鼓勵合並，沒準明天就改弦更張了。而且，這項並購多少和當時的《反壟斷法》有衝突，豐田不敢冒進。
很快，王子汽車投奔了日產汽車。石田退三有點小鬱悶，明明是自己嘴裏的肉，怎麼就跑到別人家裏去了？而且這個人還是自己最大的競爭對手。
接著，又一個機會來了。三井旗下的日野汽車也在尋找買家。日野汽車公司，是1941年從五十鈴柴油機汽車工業株式會社中分離出來的，主要生產卡車、客車。20世紀60年代初，日野與法國雷諾汽車公司合作，生產一種叫做“肯塔夏”的小轎車，但銷售非常不順利，日野因此處境艱難，赤字像滾雪球一樣越滾越大。