5.中國一東盟跨國產業協作區。20世紀末21世紀初，建立中國一東盟 自由貿易區的戰略構想開始正式浮出水麵。中國早於1992年就已成為東盟 的“磋商夥伴”；1993年，中國一東盟經濟貿易合作委員會和科學技術合作 委員會成立；1995年，中國一東盟高官會議正式建立，1996年，中國正式 成為東盟的“對話夥伴國”，1997年，中國一東盟領導人非正式會晤在馬來 西亞舉行，雙方發表了聯合聲明，提出建立麵向21世紀的睦鄰互信夥伴關 係。此後，“10+3”（東盟10國加上中國、日本和韓國）領導人會議機製正 式確立。到2010年，東盟跨國產業協作區又吸收了美國和俄羅斯加入。
與此同時，中國也積極推進圖們江地區的國際合作開發，推動瀾滄 江一循公河次區域合作，並參加了《曼穀協議》。此外，東盟還在安全經濟 等領域積極推動更廣泛的地區合作。2001年11月，時任國務院總理朱鎔基 在第五次東盟和中國領導人會議上正式提出了組建中國一東盟自由貿易區的 構想，並提出三點建議：第一，確定新世紀初的重點合作領域，即根據雙方 各自經貿優勢，把農業、信息通信、人力資源開發、相互投資和湄公河開發 作為合作的重點領域，第二，推動建立中國一東盟自由貿易區，在今後10 年內，正式建立中國一東盟自由貿易區，第三，加強政治上的相互信任和支 持，在不斷拓展雙方經貿合作的同時，有必要進一步加強雙方的政治對話與 合作，增進相了解與信任。
2002年11月4日，中國和東盟領導人在柬埔寨首都金邊簽署了《中 國一東盟全麵經濟合作框架協定》，這標誌著建立中國一東盟自由貿易區的 進程正式啟動，堪稱中國與東盟關係史上的一個裏程碑。
顯然，外部的壓力和挑戰是促進中國一東盟進行區域整合的一大動因。 20世紀90年代以來，世界上其他經貿大國都在發展自由貿易區，不僅在地 理上臨近，經濟發展水平相似的國家間也形成了很多自由貿易區，還出現了 經濟發展水平不同的國家（如美國、加拿大、墨西哥）組成的北美自由貿易 區，跨越不同地域的自由貿易區（如歐盟與拉美的墨西哥、智利結成的自由 貿易區），以及在社會、文化、經濟等領域廣泛合作，如1999年10月簽訂 的《歐盟一南非框架協議》。而在亞洲地區，除正在成長的東盟自由貿易區 外，尚未形成正式的、覆蓋麵較大的地區經濟合作機製。這種現狀使各國失 去了巨大的、本來有可能獲得的貿易實惠。
好在東盟各國經過10多年談判，對消除關稅壁壘和非關稅壁壘、統一 產品標準和關稅術語、簡化和統一海關程序、建立人員交流和信息交流機製 等簽署了一係列協議，製定了中長期目標，確定了一套相當固定的談判模式 和協商機製。所有這一切，都為最終實現中國與東盟的貿易自由化做了充分 準備。
目前，中國與東盟的合作不僅消除了貿易壁壘，在瀾滄江一湄公河流域 的合作開發也進入了緊鼓密鑼的實施階段。湄公河是東南亞最重要的一條國 際河流，被譽為未來的“黃金水道”。2004年10月，第三屆東盟一湄公河 流域開發合作部長級會議原則通過了有關建造由中國昆明至新加坡的“泛亞 鐵路計劃”。2006年9月8日，中國發改委副主任杜鷹率中國政府代表團參 加了東盟一湄公河流域開發合作第八次部長級會議，會議就加快泛亞鐵路東 南亞走廊建設問題達成了共識，中國與東盟共建的泛亞鐵路有望在2015年 竣工。
泛亞鐵路東南亞走廊全長5 000公裏，連接新加坡與中國南部，途徑泰 國、柬埔寨和越南等國。專家指出，一旦髙鐵開始建設，將為沿途各國的製 造業、物流業帶來巨大商機；建成之後，中國的能源運輸安全也將大有保障。 更重要的是，泛亞鐵路計劃一旦實施，它將把中國、越南、老撾、泰國、柬
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埔寨、馬來西亞和新加坡連接起來，形成一條重要的南北經濟走廊。
中國一東盟自由貿易區的建立，預示著國際經濟和貿易格局正在發生變 化。中國和東盟之間打破關稅和技術壁壘無疑將擴大雙方的貿易規模，同時 在這一區域合作框架下，通過貿易轉移、貿易創造產生新的規模經濟效應， 將促使中國和東盟實現雙贏。預計到2015年，中國一東盟自由貿易區的總 人口將髙達17億，總產值3萬多億美元。中國一東盟專家組的研究分析表明， 自由貿易區建成後，中國向東盟國家的出口將增加55%，東盟國家對中國的 出口也將增加48%。到那時，在世界三大經濟集團中，從人口看，中國一東 盟自由貿易區超過歐盟、北美自由貿易區，從國內生產總值看，中國一東盟 自由貿易區將比歐盟和北美自由貿易區的總產值低一些；但從進出口貿易 來看，中國一東盟自由貿易區的對外貿易額要低於歐盟，卻髙於北美自由 貿易區。從整體看，中國與東盟的經濟合作，將大大加強中國一東盟自由貿 易區與北美自由貿易區、歐盟相匹敵的競爭力，增強防範和抵禦經濟危機的 能力，減緩經濟全球化衝擊。
建立中國一東盟自由貿易區，也可以減少不必要的資源浪費，實現資源 配置的最大化和最優化。中國可以和東盟各成員國優勢互補。在亞洲自由貿 易區的合作框架下，中國可以把石油原料運往新加坡提煉，然後賣給日本。 新加坡可以通過資金動作方法，協助中國推動經濟改革。
此外，通過中國一東盟自由貿易區，中國可以提供更多就業機會，從長 遠看，可以提髙中國勞動力素質。
中國一東盟自由貿易區的正式啟動，不僅提高中國和東盟在亞洲的地 位，還可以改變整個亞洲的經濟格局，更重要的是，中國一東盟自由貿易區 將體現的是真正的規模經濟，其產生的倍乘效應無論怎樣強調都不為過。
中國一東盟自由貿易區的建立也為亞洲自由貿易區的建立和亞洲統一貨 幣奠定了基礎。而人民幣作為中國一東盟自由貿易區強勢國際貨幣的地位也 正在形成之中。
區位優勢效應：從邊緣地帶到中央王國
中國的巨國效應正形成“中國因素”、“中國輻射”和“中國脈動”等持 續的巨大影響力，隨著這些影響力的日益擴大，中國在亞太地區的區位優勢 也逐漸確立。我預判，這種區位優勢將在未來10年發揮到極致，即中國將 繼續成為世界經濟和亞太經濟中投資、金融、貿易和消費等的引力場、動 力源。中國與周邊亞太地區將形成更大的產業鏈，成為世界經濟曆史上最龐 大的世界工廠、世界農場、世界銀行和世界貿易中樞。
中國當下的區位優勢，是一係列規律起作用的必然結果，根源在於中國 的巨國效應。
中樞崛起規律。在一個特定的經濟場內，在一定的經濟時期內，經濟區 和貿易區的範圍是一定的。隨著經濟增長與擴張，經濟區、貿易區的終極區 域就會生成“增長極”，形成新的貿易中樞，進而成為經濟中心。比如，文 藝複興時期，環地中海的國際貿易曾造就威尼斯、熱那亞等經濟文化中心， 20世紀的東西方貿易促成了美國、日本相繼崛起，今天，環太平洋貿易給 中國帶來了嵋起的條件。
邊緣遞進規律。在特定時期內，經濟區、貿易區的中心與邊緣是特定的。 可是當幾個經濟區碰撞、融合並開始形成更大的經濟區時，原來處在經濟區 邊緣的區域會遞進轉化為新經濟區的中心區域，而原處經濟區中心地帶的區 域則可能變成新經濟區的邊緣區域。例如，20世紀八九十年代，當南方各 省與港澳組成新的華南經濟區時，深圳、珠海、惠州就由邊緣區域的小漁鎮 一躍成為新興的經濟中心。再比如，中國沿海地區在大西洋時代尊處於邊緣 經濟區域，可是隨著更大的環太平洋經濟區的形成，中國沿海地區開始逐漸 轉化為新興的環球貿易中心區域。
周邊協同規律。在地緣政治時代，遠交近攻，相鄰成仇。但在地緣經濟 時代卻發生了根本變化，相鄰相親，同行互補，各地區的生存、興衰、進退、
榮辱都緊密聯係在一起了。這種友好的一致性、文化的相似性和經濟的共同 性，正促使世界各個地區重新組合。從20世紀80年代末至今，中國周邊 國家正在形成新的和解浪潮，新的經濟夥伴關係正在取代過去的政治敵對關 係。當今世界一體化、區域一體化、周邊（雙邊、多邊）一體化，正是這種.
周邊協同規律的體現。
泛化傳播規律。當新的更大的經濟中心形成之後，它的經濟能量就同時 向周邊國家輻射，原先比較落後的邊緣區域會因此獲益，迅速同中心區域一 道崛起。比如北美洲的墨西哥、西歐的西班牙、東南亞各國和中國，就是由 於地緣經濟的泛化傳播規律而成為新的全球投資熱點的。
總之，20世紀後期至今的中國地緣經濟時代的生成，為未來中國經濟 增長提供了天時地利。在大西洋經濟時代，中國處於邊緣地帶；而今，在新 興的亞太經濟時代，中國卻處於中心區域。曆史上中國曾經是一個典型的 “中央王國”，到清朝時式微了；而今，在新的地緣經濟時代中國作為新崛起 的“中央王國”，又一次被賦予了全新的經濟含義。在區域經濟一體化的浪 潮中，一係列舉足輕重的亞太經濟圈正在中國周邊形成。
——由美國、加拿大和墨西哥組成的北美自由貿易區開始運轉；
——安第斯國家共同體部長理事會通過了小地三區的共同對外關 稅；
——墨西哥、哥倫比亞、委內瑞拉三國元首簽署了建立自由賀易區 的條約；
——由阿根廷、巴西、烏拉圭、巴拉圭組成的南錐體共同市場決定 四國自由貿易區和關稅聯盟即將啟動；
——在美國邁阿密舉行的美洲自由賞易區協議定出最後期限；
——在歐洲方麵，獨聯體12國決定成立跨國經濟委員會，從而向 以經濟合作為中心的一體化邁出了決定性一步；
——歐盟首腦會議就吸收中東歐六國加入歐盟進行了磋商。
在亞洲，次區域經濟一體化浪潮也掀起了 ：
——包括東亞、東南亞在內的西太平洋經濟?，占全球生產總值的 2/3，中國同日本是該經濟明的兩大支柱；
—■南太平洋經濟圈。由中國大西南（雲貴川桂瓊）、卑港澳、東 南亞和大洋洲組成，中國、東盟、澳大利亞是南太平洋經濟圍的三大支 柱；
——南海經濟圏。以南中國海、海南省為核心，由東盟、中南半島 和中國西南、卑港澳組成。在此，中國海南、新加坡和越南將構成三大 中心；
——華南經濟圈。主要由廣東、海南、港澳台構成，形成了與美國、 歐洲、日本並駕齊驅的四大世界經賀中心之一；
——長三角經濟圈。它以上海為中心，包括江蘇、江西、安擻、浙 江、山東、福建，還有台灣，江淮海大三角與閩海三角，輻射到日本、 韓國、美國、加拿大和中國香港、中國澳門、東南亞，成為21世紀世 界經濟增長中心之一；
——黃海經濟圈。以中國山東、韓國、日本構成黃海大三角，輻射 到華北、朝鮮、俄羅斯和蒙古，這是中國與亞太地區潛力最大的經濟區 域之一；
——環渤海經濟圈。以中國遼東、山東、東北、京津唐大三角與朝 鮮、韓國、日本構成環渤海大三角，包括俄羅斯和蒙古，在西太平洋是 另外一個潛在的經濟中心；
——日本海經濟圈。以中國東北、山東與日本、韓國為三大中心， 形成環日本海大經濟固，包括朝鮮、蒙古、俄羅斯，形成以圖們江三角
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洲為中心的一體化區域經濟；
——環華經濟圈。也叫環中國周邊經濟圈或亞華經濟圈，主要包括 中國雲貴川桂與緬句、泰國、印支三國組成的西南環華經濟團；中國西 藏、青海，與印度、尼泊爾、錫金、巴基斯坦、盂加拉國、阿富汗組成 的南亞環華經濟圈；中國新疆、內蒙古，與俄羅斯、阿富汗、蒙古、中 亞國家組成的中亞環華經濟圖；中國內蒙古、東北，與蒙古、俄羅斯組 成的北方環華經濟圈；
——在東南亞，到2010年，包括中國、日本和韓國在內的東盟自 由賀易區成員國已經達到18個。
可喜的是，世界還在不斷分化、重組中，被分化成海洋經濟圈、大河共 同體、區域經濟圈、文化共同體、資源經濟圈、宗教共同體、生態經濟圈、 語言共同體，像黑海經濟圈、多瑙河共同體、東亞經濟圈、大中華共同體、 石油經濟圈、伊斯蘭共同體、馬克經濟圈、拉丁共同體等。而在這一世界經 濟一體化浪潮中，中國處在這一世界格局的極佳位置：它位於歐亞中國板塊 與環太平洋盆地的中心，歐亞大陸橋和環太平洋經濟圈的中心，位於世界環 球貿易和經濟區域的中樞地帶。中國是唯一由世界三大經濟圈環繞的國家, 它們是歐亞大陸橋、亞太經濟圈和環太平洋經濟圈。同時，中國東臨太平洋， 西居亞歐，南連印度洋，與日本一衣帶水，與美國隔洋相望，與俄羅斯毗鄰。
高鐵開啟中國城市圈的聯動效應
幾年前，“高鐵”這個概念對人們來說還很陌生，今天它已成為中國國 內產業中為數較少的成功產業並處於世界領先地位。2010年1月27日，美 國總統奧巴馬發表《國情谘文》，坦承美國鐵路技術比中國落後了 10年。他 說：“從第一條跨州鐵路的誕生，到州際髙速公路係統的建成，美國向來走
在世界前列。我們沒有理由讓歐洲和中國擁有最快的鐵路。”中國的飛船上 天、反導技術突破，都沒有得到美國《國情谘文》如此重視。這是因為中國 高鐵的突破，打開了一個全新的產業概念：髙空髙速運行，在很大程度上可 以代替地麵高速，它更環保、更安全，價格更低廉。
什麼是“高鐵”？高鐵就是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化）， 使營運速度達到每小時200公裏以上，或者專門修建新的髙鐵路線，使營運 速度達到每小時250公裏以上的鐵路係統。高速鐵路除了列車營運速度達到 一定標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的髙速鐵路包含使用 磁懸浮技術的高速軌道運輸係統。
在20世紀初，當時火車時速超過200公裏的國家寥寥無幾。1964年日 本的新幹線開通，這是曆史上第一個時速200公裏以上的高速鐵路係統。日 本新幹線列車由川崎重工建造，行駛在東京一名古屋一京都一太阪的東海道 新幹線上，營運時速270公裏，最高時速300公裏。
隨著京津城際、武廣高鐵、鄭西髙鐵、滬寧城際高鐵等相繼開通運營， 中國髙鐵正在引領世界高鐵發展，引起了全球的高度關注。
高鐵夢幻般‘‘陸地飛行”的時速無疑拓寬了人們的生活半徑，衣、食、 住、行、遊也在無形中發生著巨大變化。武廣髙鐵便捷髙效，時速350公裏， 3.5個小時就能從武漢到達廣州，當天去當天就能返回武漢。
2010年7月1日，瀘寧城際鐵路通車，按照原來理論值計算，蘇州到 上海，最快的一趟車是18分鍾，同城效應非常明顯。如今，住在江蘇昆山 而工作在上海的人們因為滬寧高鐵而形成了一個被稱為“滬昆族”的群體。
未來5?10年，髙鐵不僅帶動中國主要中心城市的聯動，形成若幹一小 時、兩小時的大都市生活圈，還將帶動髙鐵裝備製造業的崛起。可以說，高 鐵正在並將繼續改寫中國人的生產和生活方式。
隨著高鐵的發展，中國城市經濟帶動效應將顯著增強，其中包括以北京、 上海、廣州等城市為核心的城市群。繼長三角、珠三角的“一小時生活圈”
後，全中國的“一日生活圈”也在悄然興起。據了解，鄭州至西安的髙鐵在 2010年12月初試運行，車程兩小時，哈爾濱到大連、北京至石家莊、石家 莊至武漢、上海至南京、南京至杭州、杭州至溫州、天津至秦皇島、上海至 杭州等多條髙鐵的通車日期也都在2011~2012年之間。
高端製造業的發展，總是和信息化、智能化緊密相連，信息技術必將不 斷對傳統製造業提出更高的要求。中國製造業過去長期靠低廉的勞動力成本 優勢帶動大量出口而緩慢發展起來。這種模式往往是工業化初期的產物，當 前，中國即將進入工業化後期，傳統的模式已經走到盡頭。而中國髙鐵是中 國製造業的榮耀，洗刷了中國製造業隻能做代工的曆史。中國髙鐵的零部 件髙達10萬個，平均毎個零部件按照3~5家生產廠家計算，就將新誕生30 萬~50萬家零部件生產企業。
以總投資2 209.4億元人民幣的京瀘高鐵為例，它創造了數十萬個就業 崗位，11.4萬人因髙鐵找到工作。對高鐵的投資每天達到1.9億元，每天消 耗1萬噸鋼筋、3.5萬噸水泥、11萬立方米混凝土，更帶動沿線地區與高速 鐵路建設相配套的多個行業的發展。京瀘高鐵貫穿北京、天津、河北、山東、
安徽、江蘇、上海，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區，國土麵積占全中 國6.5%，人口占全中國1/4,國內生產總值占全中國40%,是中國經濟發展 最為活躍和最具潛力的地區。中國鐵道部發言人王勇平表示：“鐵路投資是 拉動內需的重要火車頭。” 2010?2012年中國鐵路總投資額將達到2.15萬億 元人民幣，在11萬公裏運營裏程中超過1. 3萬公裏的是高速鐵路。
作為世界上最環保和最快捷的交通工具之一，高鐵能耗是汽車的1/6,
使用電能，碳排量幾乎為零。作為拉動經濟的重點產業，在高鐵高端技術上 每投入1元，就會帶動9元的產出。而每天投資高達30億元人民幣的高鐵，
進一步將中國的巨國效應輻射到國外。髙鐵將拓展傳統的經濟圈，傳統經濟 圈得以向腹地延伸。長三角、珠三角邊界將向泛長三角、泛珠三角延伸，一 批城市將被激活。而髙鐵還將催生沿線經濟帶，特別是激活廣闊的西部市場。
髙鐵研發采用的新技術，也將帶動中國產業技術升級，推動地區產業轉移。
中國高鐵還積極拓展國際市場。2011年，一條從中國出發，經老極、泰 國、馬來西亞，最終到達新加坡的高鐵線路開始建設。中國也已擬定了穿越 中亞、俄羅斯及東南亞等地區的3條高鐵建設計劃，並已和俄羅斯等一些國 家達成協議，希望能在2025年內完工。中國還與歐美企業合作，2010年12 月7日鐵道部與法國阿爾斯通公司簽署長期合作協議，聯手開發用以滿足中 國國內及國際市場需要的高鐵產品。
100年前，華人曾經第一次參與美國北大西洋鐵路建設，但那次我們是 以勞工身份參與的；1〇〇年後，中國人第一次以技術輸出者的角色參與美國 髙鐵建設。對於中國來講，這是一個裏程碑式的跨越。
2011年1月19日美國當地時間，中國鐵道部與美國通用汽車公司在美 國首都華盛頓簽署高鐵動車組技術轉讓備忘錄，雙方達成一致，支持中國南 車股份有限公司與美國通用汽車公司以各控股50%成立合資公司。中國南 車聯手美國通用，除了可以分享美國鐵路建設的巨額市場外，更重要的是， 這意味著中國髙鐵技術首次進入發達國家市場，將助力中國高鐵企業衝破歐 洲、日本、加拿大等國家的技術封鎖線，進而實現中國高鐵挺進全球之戰略。
按照《中長期鐵路網規劃》，中國鐵路建設在“十二五”期間投資額將 保持在每年7 000億元左右，共計約3.5萬億元，相比“十一五”期間的2.2 萬億元，增加了 1萬億元以上的投資。其中，按照“十二五”將建成16 448 公裏高鐵、平均每公裏造價U4億元計算，髙鐵的總投資約為1.875萬億元。 2011年新開工項目70個，其中高鐵和城際鐵路項目15個。顯然，中國高 鐵正處在加速發展的黃金時期，它是國內產業中為數較少的“以市場換技術” 成功的產業，中國政府髙度重視發展高鐵。
預計到2012年，中國高速鐵路網將初具規模。鄰近省會城市將形成1~2 小時交通圈、省會與周邊城市形成半小時至一小時交通圈。北京到全國絕大 部分省會城市將形成8小時以內交通圈，例如，一小時內能到達天津、石家
莊等城市；兩小時能到達鄭州、濟南、沈陽、太原等城市；3小時能到達南 京、合肥、長春、大連等城市，4小時能到達上海、杭州、武漢、西安、哈 爾濱等城市。除海口、烏魯木齊、拉薩、台北外，北京到全國省會城市都將 在8小時以內實現。
在2012年的基礎上，再經過幾年奮戰，到2020年，中國鐵路營業裏程 將達到12萬公裏以上。其中，新建高速鐵路將達到1.6萬公裏以上，加上 其他新建鐵路和既有線提速線路，中國鐵路快速客運網將達到5萬公裏以上， 連接所有省會城市和50萬人口以上的城市，覆蓋全國90%以上的人口。屆 時，中國發達完善的鐵路網將全麵建成，鐵路運輸能力總體上能夠適應國民 經濟和社會發展的需要，“人便其行、貨暢其流”的目標將成為現實。