1991年11月14日，美英兩國宣布了事故的調查結果：空難是由兩名利比亞人製造的，他們是利比亞阿拉伯航空公司的前保安主管阿卜杜拉·巴塞特·阿裏·邁格拉希和他的助手阿明·哈裏法·費希邁。美英兩國要求利比亞政府把二人交給美英審訊。
審訊於2000年5月3日開始，2001年1月31日結束。邁格拉希罪名成立，被判終生監禁，並建議最少服刑二十年。費希邁被判罪名不成立，被無罪釋放。
2002年3月14日，邁格拉希的上訴被駁回，隨後他被移送到位於蘇格蘭格拉斯哥的巴連尼監獄。邁格拉希堅持自己被誤判，他的支持者稱他為第271個洛克比受害人。
由於空難後涉及多國的國家關係和國家利益，因此也有栽贓嫁禍的可能性。也就是說，洛克比空難的真正幕後凶手，至今也沒有定論。
由空難引起的國際關係。
1992年3月，美、英、法三國共同向聯合國安理會提出一份決議草案。草案要求聯合國禁止利比亞販運武器，並禁止同利比亞進行的一切空中商業航運。同年11月，在美、英、法三國多次施壓下，聯合國安理會終於同意草案要求。
由於洛克比空難的發生，美、英與利比亞僵持了好多年。2001年1月31日，兩名嫌疑犯的審訊結束，英法對此結果並不是特別滿意。
2003年8月12日，利比亞與美、英兩國達成協議，向洛克比空難中的270名死難者賠償27億美元，平均每位死難者家屬得到1000萬美元的賠償。不久，聯合國解除了長期以來對利比亞的製裁及限製。
2009年8月20日，在英國服刑的邁格拉希被提前釋放，原因是他被確認患有晚期前列腺癌，生命大概隻剩下3個月的時間。然而，其真正原因是當時英國石油公司和利比亞政府關於某大規模開采石油的談判陷入僵局，英國想以此來照顧自己的石油利益。
2011年3月，根據聯合國的1973號決議，由法國率先對利比亞的軍事設施進行軍事打擊。2011年10月20日，利比亞領導人卡紮菲——曾被懷疑策劃洛克比空難的人去世。美國和利比亞的關係再次陷入僵局。
洛克比空難不是一起單純的飛機事故，而是一場摻雜了複雜國際關係的恐怖行動。在事故發生後，美國、英國等國家利用事故作為欺壓、入侵他國的借口。可以說，洛克比空難的遇難者都成了政治的犧牲品。比偶然的事故更可怕的，是必然的政治。
（5）新德裏“11·；12”撞機：航空史上最嚴重的空中相撞空難
1996年11月12日，兩架分別來自沙特阿拉伯航空公司和哈薩克斯坦航空公司的客機在新德裏附近相撞，飛機上的人員全部罹難。這場空難成為該年度空難死亡人數最多的一次事故，同時也是世界航空史上最嚴重的空中相撞空難。
據稱，造成這場事故的原因是其中一架飛機的機長沒有遵從地麵管製員的命令。
這名機長是誰？他為何無視管製員的指揮？是有心而為還是無心之過？事故後，相關國家又有怎樣的反應？
讓我們重返事發現場，一起探討事故的原因……
飛機相撞所帶來的巨大災難。
1996年11月12日18時40分，兩架飛機在新德裏附近的哈裏亞納邦查基達裏上空相撞，飛機上的人全部遇難。這便是新德裏“11·；12”撞機事件。
這兩架飛機的其中一架是波音747客機。它隸屬於沙特阿拉伯航空公司，班號763，在18時32分於新德裏的英迪拉·；甘地國際機場起飛，準備飛往沙特阿拉伯東部達蘭市的法赫德國王國際機場，飛機上有289名乘客和23名機組人員。
另一架飛機是伊爾76客機，隸屬於哈薩克斯坦航空公司，班號為1907，它當時正向英迪拉·；甘地國際機場駛來。飛機上有10名機組人員和27名乘客，其中有13名乘客是要到新德裏采購羊毛商品的商人。
當1907號班機距離機場74英裏（117.5千米）的時候，飛機開始下降。而同時，距離地麵10000英尺的763號班機收到了管製員的命令——先繼續爬升至14000英尺，等1907號班機通過後再繼續爬升。
18時40分左右，1907號班機已經下降到距離地麵15000英尺的高度。這時，地麵管製員預測兩個飛機不久便會接近，於是向1907號班機發出提示：“請留意前方，一架沙特阿拉伯航空公司的波音747飛機正向著你的相反方向前進，目視航機後請報告。”之後，又告知兩機相距14英裏（22.5千米）。
可是，接到消息的1907號航班沒有回複地麵管製中心，管理員隻好再次警告道：“沙特航機距離你們13英裏（21千米），飛行高度140（14000英尺）。”這一次，1907號班機確認收到了警告。
然而，讓管製員沒有想到的是，兩架飛機在不久後便相撞了，它們幾乎同時從地麵管製中心的雷達屏幕上消失，兩架飛機幾乎是迎麵相撞的。
據雷達最後的信息顯示，兩架飛機的相撞地點是新德裏附近的哈裏亞納邦查基達裏的14000英尺的高空。兩架飛機幾乎迎麵相撞，損壞情況十分嚴重。763號航班的機身後半部分和機尾被1907號班機的左邊機翼削開，之後便立即解體。1907號班機的受損情況沒有763號航班嚴重，雖然在相撞後保持了整體結構的完整，但在墜機後也完全解體。最終，兩架飛機的殘骸散落在哈裏亞納邦查基達裏的田野上6千米左右的狹長地帶，其中還夾雜著乘客的屍體及行李物品。
越來越多的群眾到現場圍觀，最後竟多達2萬人。另一方麵，遇難者家屬痛不欲生，有的淚流滿麵；有的向民航部哭訴，有的焦急地站在機場設立的控製室門前，等待著奇跡的發生。
然而，兩架飛機共349人全部遇難，無一生還。事故發生後，民用航空部立刻向附近的印度空軍、陸軍部隊發出緊急救援請求。搜救人員、直升機飛快趕往現場，接連找到了200多具屍體。雖然搜救隊曾經在763號班機的殘骸中救出4名乘客，但他們皆因傷勢太重而不治身亡。
新德裏“11.12”撞機事件不僅僅是印度航空曆史上最嚴重的一次空難，也成為1996年全球空難死亡人數最多的一次事故，同時還是目前世界航空史上最嚴重的空中相撞空難。
雙方對事故原因各持己見。
事後，印度成立了事故原因調查委員會。沙特阿拉伯航空公司和哈薩克斯坦航空公司經由調查委員會同意拿回了各自失事飛機的黑匣子，並在調查委員會的監督下，分別於莫斯科和倫敦解讀了黑匣子的錄音內容。
之後，結合黑匣子及多方麵證據，調查委員會認為事故是由1907號班機的機長單方麵造成的。原因是當1907航班下降到15000英尺高度後，機長沒有按照要求停止下降，而是繼續下降，最終降到低於14000英尺的高度。之所以會出現這樣的情況，主要是由於1907號班機的機組成員英語水平低，隻好完全依靠自己的無線電通訊官與地麵控製中心管製員聯係，最終導致他們沒能按照管製員指示控製飛機。
然而，哈薩克斯坦的官員對該結論表示反對。他們認為，1907號班機在下降的過程中，遇到了湍流，被卷入雲團之中，因此是惡劣的天氣導致了事故的發生。
可是，這一說法又遭到了航空交通管製員工會的代表反駁。因為根據氣象報告，當時並沒有湍流。但是，兩架飛機在雲團中相撞卻是事實。
最終，調查委員會確認事故的主要原因就是1907號班機的機長沒有嚴格聽從管製員的指揮。不過，報告並未指出1907號班機機長不遵從指揮的具體原因是什麼。
事故後的改善。
當時，英迪拉·甘地國際機場的設備也非常落後。它使用的是一次監察雷達來估測飛機的飛行方向，而並沒有二次監察雷達來測量航機的實際飛行高度。這會造成航空信息不準確，會在一定程度上影響地麵管製員的判斷。
此外，新德裏附近的許多空地都被印度空軍占用了，所以機場裏隻有一條“空中通道”來同時充當進場航線和離場航線，這也增加了飛機相撞的機率。
針對這兩項問題，新德裏空域得到了四個建議：其一，新增一條“空中通道”，使進場航線與離場航線完全分離。其二，二次監察雷達必須被安裝，這樣航機的飛行高度才可以保證準確。其三，所有在印度運作的民航飛機都要被強製安裝空中防撞係統。其四，削減印度空軍的專用空域，使管製的靈活性有所提高。
之後，印度民航局根據這些建議做出了許多改進，印度隨之成為世界上第一個強製規定航空飛機必須安裝空中防撞係統的國家。
空難事故雖然可怕，但更可怕的是對事故原因視而不見。隨著一次又一次的改進，相信人類能避免許多可能會發生的災難。
（6）協和式超音速飛機墜落事件：協和式客機成為曆史
20世紀50年代開始，隨著亞音速噴氣式客機的普及以及F100“超佩刀”超音速戰鬥機的出現，讓人們不斷地思索民用超音速客機的未來和發展方向。
當時世界的航空市場，大部分都是由美國的波音707和道格拉斯DC-8占領著。為了不讓歐洲的航空市場被美國的飛機製造商壟斷，1956年，英國政府聯合英國皇家飛機研究院和布裏斯托爾飛機公司成立了超音速運輸飛機委員會，正式開始對超音速客機進行研究。到了1962年，在法國戴高樂總統和英國麥克米倫首相共同提議下，英法兩國簽署協議，以國際條約為標準，共同研發超音速客機。
1967年12月11日，第一架名為協和號的民用超音速客機亮相世界，成為歐洲航空業跨時代的裏程碑。
隨後的25年裏，協和式超音速飛機叱吒全球，成為眾人爭相乘坐的客機。
可是，一場事故的發生，讓協和號超音速飛機退出了航空市場，塵封在曆史之中。
究竟是怎樣的事故，讓叱吒多年的協和號超音速客機，在一瞬間退出天空的舞台？讓我們在曆史中，找到想要的答案吧……
歐洲航空業的驕傲。
20世紀50年代，美國航空業叱吒全球。就像天空是他們家開的，隨處可見美國製造的飛機“滿天亂飛”。正當美國得意的時候，英法兩國表麵上對他“陽奉陰違”，背地裏可做了不少“好事”。
為了給歐洲爭口氣，英法兩國用了將近十年的時間，終於研發出了一種民用的超音速客機——協和號，從此打破了美國獨霸飛機製造業的格局。
盡管協和式飛機沒有流線型的機身，但它造型簡潔優美。翱翔在藍天之上，就像一隻傳遞和平的白鴿，盡顯純潔之態。
盡管協和式飛機的耗油量很大，是普通客機的3倍，但是它的性能非常優越，飛行時速可達2155千米，飛行高度可達1。5至1。8萬米。
盡管協和式飛機的噪音高達105分貝，但是它的出現使得超音速旅行成為了現實，還贏得過“時光倒流機”的美譽。
2000年以前，協和式飛機是世界上唯一的超音速客機，有著強大的安全性能。當年從倫敦或者巴黎，搭乘普通客機去紐約，需要花上將近十個小時的時間，而協和式客機的出現，將時間縮短到了3個半小時。協和式飛機深受歐洲群眾的喜愛，都將它稱之為是歐洲航空工業的驕傲。隻是，協和式的付出和盈利是成正比的，所以買一張協和式的機票就要花上數萬法郎或英鎊。直到2003年協和式飛機執行最後一次航班的時候，也有人花上6萬美金買票。因此，協和式客機是世界上公認的豪華客機，其豪華程度不亞於當下的阿聯酋航空公司。即便如此，在麵對高額機票的時候，全球大多數人都願意一擲千金，乘坐一次協和號。
可惜的是，2000年一次事故，讓協和式一蹶不振，從此退出了航空曆史的舞台。讓我們繼續往下看，究竟是什麼樣的事故給協和式帶來重大打擊。
協和式飛機失事前後。
2000年的7月25日，一群去紐約的遊客在巴黎的戴高樂機場，登上了一架法航的協和式超音速飛機。4點44分，飛機終於緩緩地滑入了跑道開始起飛了。而遊客們坐在機艙裏，憧憬著紐約的一切。
這時，有人看到滑行的飛機引擎上冒出了火焰，但是飛機的速度太快，沒有辦法停下來。幾秒鍾之後，飛機的時速已經達到了每小時400千米，機頭緩緩地抬起，向天空爬升。但是，不知道是什麼原因，飛機左翼中的一部發動機也燃燒了起來。由於時速過快，火勢已經變得很大。當飛行員發現這個問題的時候，已經來不及了。他唯一能做的就是繼續往天上爬升，等飛機爬升到一定高度的時候，才能達到穩定狀態，然後再派維修人員去看看。
可是，在飛機爬升的過程中，火勢越來越大，已經不能控製了。眼看飛機的速度越來越慢，越來越慢，還沒有爬升到預計的高度就已經往下墜落。不幸的是，向左側翻轉的飛機，在空中旋轉著，向其他地方墜去，最終撞上了一家旅館，導致機上所有人員罹難。
事後，失事的協和號客機裏的“黑匣子”被公布於眾。當時，戴高樂機場的控製塔在火焰出現的時候，已經告訴了機長。隻是機長以為這並不是什麼大問題，所以說要等飛機在高空中穩定後，才能掉頭回到機場。可誰又能料到，協和式客機還未來得及掉頭，就已經變成一團火球，往低空墜落。這起事故，最終導致了113人喪生，其中除了飛機上的全體人員，還有被撞旅館的4名遇難者。據報道稱，此次喪生的大多數人來自同一個小鎮，這次空難給這個小鎮帶來了最沉重的悲痛。
為什麼一向馳騁天際的協和式超音速客機會出現如此大的事故？是人為？還是本來就存在著安全隱患？我們不妨再進一步了解此次空難的真相……
來自法國空難的事故真相。
空難事故發生後，法國政府成立了一個調查組，專門調查協和式客機的失事原因。調查組經過一係列的檢查、走訪和請專家人士鑒定飛機殘骸，最終在2001年7月23日公布了調查報告。
報告中提到：協和式客機在滑行時的時速達到了300多千米/小時是沒什麼問題的，隻是，協和式客機在滑行過程中，一塊細小的金屬碎片紮進了輪胎裏，割破了客機左起落架的輪胎並使輪胎即刻爆裂，然後輪胎的碎片四處飄散，這時由於時速過快，碎片在強風中變得尖利，其中的少許碎片就割破了油箱所處位置的機翼底盤，造成了油箱的破裂。而泄漏的油料很快燃起了大火，火勢蔓延到了發動機，將高速運轉的發動機引爆，接著飛機也就墜毀了。
根據調查報告來看，這基本就算是一起意外事故，可是，在這些的背後，還有很多不為人知的東西。
其實，在過去的25年當中，協和式客機就一直事故不斷。1975年，一架協和式客機的輪胎在滑行中無故爆裂；1977年，一架協和式客機的起落架在降落中，無故損毀；1992年，一架協和式客機在飛行過程中，方向舵上段大部分脫落，導致飛機在空中劇烈震動……這些事故都表明，協和號客機從起飛以來，一直都存在著重大的安全隱患。所以，調查組最終確定事故責任由航空公司負責。
此事件後，協和式客機重新改造機體設計，加強安全措施。可惜的是，墜機事件對群眾的心理造成了嚴重的影響。無論飛機飛得有多快多高，頻頻出現的事故總叫人膽戰心驚。從此，協和式客機一蹶不振，最終在2003年10月24日完成最後一次飛行任務後，退出了航空曆史的舞台。
（7）“泰坦尼克”號：家喻戶曉的海難
“Everynightinmydreams，IseeyouIfeelyou。ThatishowIknowyougoon。Faracrossthedistance and spaces between us……”
每當席琳迪翁的《Myheartwillgoon》響起，我們就會想起那部風靡全球的電影《泰坦尼克號》。這部根據著名海難事件改編的電影，真實還原了當年“泰坦尼克”號遇難的場景，讓我們這些在現代生活的人，可以和男女主角一起登上“泰坦尼克”號，再次重溫那次海難事故。
眾所周知，電影隻是一種藝術的表現形式，藝術雖然源於生活，但也高於生活。因此，電影中杜撰了許多故事，尤其是Jack和Rose的愛情，讓我們為之感動。
那麼，現實中的“泰坦尼克”號海難有沒有發生如此感人的故事？還有哪些不為人知的事隱藏在海難的背後？讓我們漂洋過海，一起去揭秘“泰坦尼克”號沉沒背後的故事……
傷不起的“泰坦尼克”
傷不起，源於讓豆瓣成名在校內的一種流行文體，簡潔明了地表示了事物的脆弱性或危險性。很多人就會問，“泰坦尼克”號怎麼就傷不起了呢？究其原因，就要從北愛爾蘭的一間造船廠說起。
1909年3月31日，在北愛爾蘭最大的城市貝爾法斯特的某間造船廠裏，“泰坦尼克”號正式開始建造，直到一年後才全部竣工。
在建造過程中，總設計師托馬斯·；安德魯斯無所不用其極。為了使“泰坦尼克”號在當時成為世界級的高級郵輪，讓人一眼看上去就感覺到格外的寬敞、大氣，他首先將原先的48艘救生艇削減到了20艘，增加頂層甲板的麵積；其次，是在船的頂層安裝4個碩大無比的煙囪，使其更美觀，增加視覺效果。
當然，這些還並不算什麼，為了使“泰坦尼克”號成為舉世無雙的郵輪，設計師在細節上也下了很大的功夫。像什麼室內遊泳池、健身房、土耳其浴室、圖書館、電梯、壁球館等服務設施，在“泰坦尼克”號上應有盡有。頭等艙的公共休息室則有精細的木質鑲板裝飾、高級家具以及其他各種高級裝飾；而豪華舒適的巴黎咖啡館專門為頭等艙乘客提供各種高級點心，並竭盡全力提供以前從未見過的服務水平。不僅如此，“泰坦尼克”號的二等艙、三等艙的居住環境和休息室都同樣的高檔，房間裏潔淨的床鋪、精美的壁紙、木質上乘的地板，讓你感覺這裏能和許多客輪的頭等艙相比。據“泰坦尼克”號上幸存的麵包師比格斯回憶說：“……再也不會有像她那樣的船了……泰坦尼克號的地毯厚得可以沒過膝蓋，家具重得抬都抬不動……他們把全部力量放在了營建一個豪華舒適的空間上……她的確是一艘了不起的船……”而當時的權威性雜誌《造船專家》更不吝讚美之詞，將“泰坦尼克”號的內部裝潢與法國的凡爾賽宮相媲美。
1912年2月3日，“泰坦尼克”號終於完成了裝潢工作。一艘全長269.06米，寬28.19米，可以容納2200名乘客，載重量上萬噸的豪華郵輪在港口等著她的處女航。
同年4月10號，在南安普敦港的海洋碼頭，“永不沉沒”的泰坦尼克號準備啟程前往紐約。可是，誰會想象得到，在行駛4天之後，這艘號稱“永不會沉沒的輪船”居然遇難了。真是“傷不起”！當然，很多人會說是“泰坦尼克”號自己撞上冰山沉的，有什麼好“傷不起”的。但是，事物是有兩麵性的，除了船員的一時疏忽以外，更重要的原因在於當時整艘船的用料上。因為造船用的鋼材要求韌性好，不容易斷裂，船體受到撞擊的時候可以彎成V形，而“泰坦尼克”號的造船師隻考慮到了鋼材的強度，忽略了其韌性；而且船體撞上冰山以後，受氣溫影響，鋼材的力學行為由韌性變成了脆性，從而導致了災難性的斷裂。再加上之前“泰坦尼克”號的總設計師取消了一半救生艇的數量，導致海難的傷亡者達到1500多名。如果不是這些人為的因素，號稱世界上最豪華、最奢侈的“永不沉沒的輪船”會發生意想不到的海難嗎？即使發生了，傷亡人數是不是會減少很多呢？
所以說，鋼材韌性不足“傷不起”，救生艇數量少也“傷不起”啊。曆史已經發生，我們也隻能一起去回顧當年的海難了。
重現曠世海難。
當“泰坦尼克”號的29台鍋爐開始依次生火，一號煙囪噴出白色煙霧的時候，她開始了自己的第一次航行，也是最後一次航行。這時的海上，風和日麗，頭等艙的客人們有的優雅地坐在咖啡館和餐廳聊天，有的則挽上丈夫的手臂或者牽上小狗到甲板上散步；而其他艙的客人，也都來到了甲板上，享受陽光的沐浴。可是，對於大多數人來說，這就是最後一次見著太陽。
由於設計師想提前到達紐約，製造轟動的輿論效果，便鼓勵船長不分晝夜加速前進，當時法律規定的船隻最快的航行速度為24節，“泰坦尼克”號為了提前到達目的地，便將速度始終保持在22.3節。於是在1912年4月14日晚，高速行駛的“泰坦尼克”號已經行駛了一半的航程。
一切看上去都是那麼的平靜，睡夢中的人們不會知道，他們的命運將在今夜改寫。“泰坦尼克”號行駛到北寒帶附近，由於海上溫度較低，海麵上經常會漂浮著大大小小的冰山，於是船長下令觀察員整夜待在瞭望台，發現情況後立即回報。隻是，粗心大意的觀察員忘記帶望遠鏡，而肉眼在水霧朦朧的海上什麼也看不見。當一塊黑影在他眼前迅速變大的時候，他才意識到遇見冰山了。於是他立即敲響了警鈴，說前方有冰山。接到消息的舵手立馬命令所有引擎減速，向左轉舵，螺旋槳回轉。可惜，這都是無用之功，上天注定要“泰坦尼克”號與冰山享受這“世紀一吻”。
沉睡海底的“泰坦尼克”殘骸。
北大西洋的上空，繁星閃爍，見證了巨大的“世紀一吻”，冰山狠狠地將“泰坦尼克”號的右舷前部拉開了一條9。3米的大口。洶湧的海水刹時無情地湧入貨艙和鍋爐房，遠遠超過了“泰坦尼克”號的最大承受限度。熟睡的乘客被驚醒，他們以為這隻是小小的事故。直到船長派人通知客艙中的所有人逃生，他們才反應過來自己麵臨的情況有多糟糕。
1912年4月15淩晨，大批遊客衣冠不整地跑上甲板，船長下令放下救生艇。可是，正如前文所述，在之前設計的時候，設計師取消了一半的救生艇數量。為了爭取生存的希望，甲板上出現了混亂。人潮相互擠來擠去，大人們開始咒罵。尤其是小孩和女人們的哭喊，在黑夜中顯得格外的單薄。
淩晨2點17分，海水湧入中央電視控製室，引發短路，全船陷入了無盡的黑暗之中。
一分鍾後，伴隨著一聲巨響，“泰坦尼克”號的船身斷成兩截。由於力的反作用，船尾被船頭拉扯，快速地翹了起來，而船頭部分則以“迅雷不及掩耳之勢”沉入水中。由於船尾進水過多，與海平麵形成垂直，也迅速下沉。淩晨2點20分，整艘“泰坦尼克”號在大西洋上消失了。
“泰坦尼克”號在剛把人類的美好夢想帶到頂峰的時候，就沉沒了。對於她的沉沒，沒有人不惋惜。即使百年過後，我們從影像資料中看見她的芳容，也會為之動容。
不為人知的故事。
當“泰坦尼克”號開始下沉的時候，船上所有人都麵臨著生死抉擇，而那一刻也正是人性的顯現時刻。據相關數據透露，“泰坦尼克”號海難事故中，隻有705人生還，其餘1503名人員永遠沉睡在了大西洋冰冷的海水裏。但是在幸存者中，婦女兒童占到了絕大多數，甚至有相當多的女仆和女服務員都優於他們顯赫的主人而獲救，這不能不讓我們感動。
讓我們拋開膠片上的傳奇故事，揭開塵封了上百年的記憶。
首先我們要提到的就是船長愛德華·史密斯、設計師托馬斯·安德魯、女富豪瑪麗·布朗、一級實業家約翰·雅各伯等人。他們在遇難的時候，不顧自己的安危，幫助自己的親人、仆人和周圍女人、小孩登上救生艇。當時的法律規定，船隻若遇難，需先讓婦女和兒童離開。據有的人回憶，實業家約翰在幫助他的妻子、女仆和護士登上救生艇後，又把自己的救生衣讓給了需要的人，然後一個人在船的右舷翼上，優雅地抽著煙。而女富豪瑪麗在海難中一直幫助別人登上救生艇，後來被眾人勸上6號救生艇；當船沉沒後，她在救生艇上堅持要回去搜索幸存者，被救生艇上的船員駁回；當卡帕西亞號來救援時，她依然堅持帶著船上的女士們出行搜索，遺憾的是沒有找到幸存者。她的行為被人們稱為英雄的行為，後世人都稱她是“永不沉沒的瑪麗·布朗”。他們的行為的確能被稱之為英雄，因為他們在危難關頭，都像紳士一般為他人“服務”。
其次提到就是“泰坦尼克”號上的小提琴手瓦雷斯·哈特雷。據幸存者回憶，當時瓦雷斯從船艙中跑出來的時候，沒有跟著眾人去擠救生艇。他隻是看著甲板上慌亂的人群，眼神中透露著無限的感傷。在眾人逃難之際，他拿起手中的小提琴，開始演奏NearerMyGodToThee。忙著逃命的樂隊成員看著他，也紛紛拿起自己手中的樂器，八個人為逃難的乘客演奏了最後一曲。
最後提到的就是船上的愛情故事，他們雖然沒有Jack和Rose那樣轟轟烈烈，但也著實讓人為之感動。當時著名的梅西百貨創始人伊西多·；斯特勞斯本來有機會登上救生艇的，但是他的妻子說：“我不會和你分開，生死都要在一起。”看著妻子的固執，伊西多也不好說什麼，他們在幫自己的孫子和侍女登上救生艇後，便靠在甲板的椅子上，向救生艇上的人們揮手。這樣忠貞的愛情，不是任何人都能得到的。現在的年輕人每天都念叨著“執子之手，與子偕老”，可誰又明白這八個字的真正含義呢？
近百年過去了，“泰坦尼克”號的災難，是航運史上的一次重大事故，也讓數千名生命墜入大西洋的深淵。但“泰坦尼克”號上的點點滴滴就像是一場永恒，讓更多人銘記於心。
（8）美國“莫洛·卡斯”號：充滿巧合的災難
在2012年倫敦奧運會男單羽毛球的決賽場上，馬來西亞選手李宗偉又一次碰見了他的克星——林丹。李宗偉拚盡全力，可惜還是輸給了林丹，隻取得了銀牌。回顧一下，李宗偉與林丹爭鋒相對的比賽就有32場，其中李宗偉有23場比賽輸給了林丹。
試想一下，為什麼李宗偉在麵對林丹的時候，總是屈居第二？也許有人會說他們差距太大。但是林丹、李宗偉、陶菲克被媒體稱之為世界羽毛球三大高手，差距能有多大？可能也有人會問，這難道是巧合？但是，世界上的所有巧合說開了，就是命運的撥弄。所以巧合即命運，命運即巧合。
1934年9月8日，美國一個叫做愛司貝爾的小鎮出名了，來自四麵八方的人都湧入了這座無名小鎮。因為大家知道，美國最豪華的郵輪“莫洛·卡斯”號在遇難後，就停靠在這座小鎮附近，而船上全是遇難者的物品以及麵目全非的屍體。當人們看到那驚悚的一幕時，心中無不不寒而栗。究竟是怎樣的命運使“莫洛·卡斯”遭受這麼大的災難？這場災難的真相能被順利的發現嗎？下麵就讓我們細細道來……
災難前的恐怖陰影。
1934年9月7日，“莫洛·；卡斯”號已經從哈瓦那出發兩天了。這兩天風平浪靜，沒什麼事故發生。船上的客人不是在舞廳裏跳著輕快的舞步，就是在咖啡館裏抽著雪茄、津津樂道地聊天。那一晚是個不眠夜，人們為紐約興奮，更為自己能搭上這艘全美最豪華的郵輪而興奮。還有十幾個小時，就能到達目的地紐約了，他們盡情地享受這最後的歡愉。可就是在那天晚上出事了。
黑夜就像是個魅惑的女子，用曼妙神秘的身姿引誘人們走上一條不歸路。那天夜裏，郵輪的速度慢了下來，引擎的聲音也漸漸地變小，船上的大副感覺不對勁後，便通知檢修員去鍋爐房看看。原來，這隻是一個小事故，一個燒火的鍋爐出了問題，無法為郵輪提供蒸汽，所以船才慢了下來。檢修員將問題報告給大副後，大副也覺得不是大事，反正郵輪還有其他鍋爐供氣。
晚上9點左右，又有一起事故發生了，而這起事故讓整艘船的人都籠罩在恐怖陰影之中。
原來，在9點左右，有一個船員經過船長房間的時候，看見門是開著的，他感覺很奇怪，因為平時不管船長是否在裏麵，船長室的門都是關上的。在好奇心的驅使下，他小心翼翼地走進了船長室。隻見屋內並沒有特殊情況，東西擺放得也很整齊，不像有小偷來過。可當他走進浴室的時候，卻發現船長半裸著身子，躺在浴盆旁邊，兩隻眼睛瞪得大大的。他叫了兩聲“船長”，見沒反應，便壯著膽子，用手摸了一下船長。這不摸不知道，一摸嚇一跳，船長的身體異常冰涼，也沒有了氣息。於是船員大叫著跑出去。不一會兒，大副和船醫就聞訊跑了過來。經船醫檢查後，初步認定船長死於心肌梗塞。但這個是不是真正的死因，誰也不知道，隻有等船到達紐約之後，讓法醫看看才能下結論。而船上的警察卻認為船長死於他殺，而凶手可能就是電報員羅加。大副不知該相信誰的話，於是，他吩咐船員把船長的屍體抬到床上，用白色的床單遮蓋住，一切都等上了岸再說。
話說回來，船長這麼一死，給船上的人留下了許多猜測，讓大家心裏都惴惴不安。船長已經在海上生活了30年，什麼大風大浪沒見識過？而且此次出航之後，一直很平靜，沒什麼事故發生，船長怎麼會是死於心肌梗塞呢？難道真的是電報員殺了船長？他們有什麼深仇大恨？難道這裏麵還有什麼不為人知的隱情？
神秘的火災。
1934年9月8日淩晨3點，海麵上刮起了大風，一名女服務員正在房間裏安穩的睡覺。就在這時，隻見一團團黑色的煙霧從地板上冒出，彌漫了整個房間，女服務員咳嗽了兩聲，被煙給熏醒了。經驗豐富的她看見這種景象，心中就知道發生了什麼事。她立即衝出房間，在船上大喊失火了，喊聲驚動了所有人。
這時，兩名船員先跑了出來，拿著滅火器就往失火的地方跑去。隻是“莫洛·；卡斯”號的內部結構用了大量的木材，所以火勢很快地蔓延開來。船員手中的滅火器根本就起不了作用，除非是消防車的大噴頭。
洶湧的火勢蔓延到了客艙，客人們驚叫著，像是無頭蒼蠅一樣，到處亂跑亂撞。本來船上還有救生艇可用，隻是大火在狂風的助長下，火勢越來越洶湧，大家都驚慌失措，亂作一團，以至於沒人去解開綁著救生艇的繩索。
天空已經被燒紅了半邊，如果再得不到救援，那全船的人就隻有死路一條。於是大副立馬用“SOS”電波求救。不遠處，是新澤西州海岸警備隊，可是當時值班的電報員是個嫩鳥，不是很熟悉電報的意思；而且附近水域中巡邏艦的無線電信號都出了問題，沒有一艘能收到求救信號。深陷火海的大副以為全船人員都要陪著“莫洛·；卡斯”號一起沉入海底，所以眼中充滿了無奈。