遊船市場岌岌可危：長江三峽旅遊公司不僅壟斷了從宜昌城區到壩區旅遊的全部遊客，而且還壟斷了重慶下水至壩上兩岸港口的全部遊客，並實行高額壟斷銷售價格，致使長江三峽的各遊船公司經營舉步維艱。據重慶各有關遊船公司對桂慧樵反映，由於三峽大壩旅遊區在重慶下水船上的銷售價不斷上漲，由2005年的百元左右猛增至2006年的165元，使得剛剛回暖的長江三峽旅遊受到了極大的衝擊，每年4至7月是旅遊的旺季，2005年此間從重慶港出發的遊客多達10餘萬人次，而2006年僅有8.8萬人次，同比下降了18.8％。
と峽移民路在何方
三峽工程的成敗關鍵在於移民。在國務院批準製定的《三峽庫區經濟社會發展規劃》中，明確了重點發展柑橘、畜牧、水產養殖和旅遊四大優勢產業的發展方向。由於三峽庫區175米水位高程以上不僅土地很少，而且土壤貧瘠，同時由於強調對三峽庫區水質的保護，有些地區水產養殖已被禁止，因此四大優勢產業中柑橘、畜牧、水產養殖在三峽庫區的發展受到製約。這樣，主要希望隻能寄托在長江三峽得天獨厚的旅遊資源，發展旅遊業。然而，過去幾年的實踐證明，由於三峽大壩旅遊高額收費，並封鎖壟斷經營，使得正常的市場經濟秩序和公平的法製環境無法得到保證，三峽旅遊業的前景令人擔憂，三峽移民路在何方？
長期以來，三峽壩區通過紅線內與紅線外隔離開來的封閉管理的辦法進行管理。業內人士認為：這種管理起到了獨家壟斷三峽大壩和周邊旅遊資源的作用，對壩區每年多達百萬之眾的遊客資源進行壟斷，將其控製在壩區紅線內消費。2005年三峽壩區接待遊客達百萬人次以上，旅遊黃金周期間最高每天接待遊客多達上萬人次，高峰時停車場停放的自駕遊車輛達到1000多輛。但如此之多的遊客卻幾乎不可能到壩區周邊進行二次消費，封閉管理使得千裏迢迢駕車來三峽旅遊的遊客，不能走出封閉紅線區半步，更談不上對周邊經濟發展有任何帶動作用。在采訪中桂慧樵了解到，2006年8月初，宜昌某旅行社好不容易組織三輛旅遊大巴100多名遊客，參觀三峽大壩和紅線外三峽風情園兩個景點，在進入壩區前辦理通行證時，導遊反複懇求，希望給予通行方便。然而，當他們參觀完了2個景點，長江三峽旅遊公司工作人員還是以超過其規定時間1小時為由，強行用白紙條寫了100元的罰款單。這樣一來，還有哪家旅行社敢把遊客帶到紅線外去消費呢？
對於三峽壩區周邊的各類企業和平民百姓，壩區和三峽專用高速公路是他們通行的禁區，唯一途徑隻有通過地方山區四級公路和長江輪渡發展經濟，自然是程序多、路程遠、時間長、安全性差，在市場競爭中處於絕對劣勢，往往剛剛起步即遭淘汰，由此給三峽壩區移民經濟和地方企業帶來了沉重打擊。
多年來，中央號召全國各省市政府和企業對口支援三峽壩庫區，動員他們來投資三峽的優勢旅遊產業，帶動當地經濟發展。但客觀現實已經證明，三峽壩區周邊如此的投資環境是來一個害一個，來一個死一個。如果問題得不到解決，繼續這樣下去，招商引資也隻能是自欺欺人，害己害人。盡管如此，這些熱愛三峽壩庫區美好家園的移民，仍不甘心，還是期待著三峽開發總公司積極配合各級政府，合理有效地解決移民長治久安的根本問題。
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在2004年11月30日國資委向社會公布了首批49家中央企業的主業，明確三峽開發總公司的主業為“水利工程建設與管理，電力生產，相關專業技術服務”。然而三峽開發總公司為了一己之利，大打三峽大壩旅遊這張牌，與三峽壩庫區移民爭飯吃。通過自己主辦的媒體對外宣稱“國資委界定三峽總公司的主營業務包括水電資源開發，電力生產和旅遊開發”。據相關媒體報道，在2004年1月30日召開的長江三峽旅遊公司表彰會上，三峽開發總公司的主要領導提出了“用超常規的方式來加大我們旅遊業的發展，把旅遊公司做強，做大、做優”的要求。他說：所謂做大，就是今年要完成1.5億元銷售收入，實現利潤1500萬元；所謂做強，就是要提高市場競爭力和市場占有率……這種片麵追求企業自身利益最大化的做法，顯然忽視了他們應盡的社會責任。
為了三峽地區的經濟發展，國家采取了諸多積極措施和政策進行扶持。但如果沒有公平的市場經濟秩序，再好的政策、再大的支持措施，所起的作用都是有限的。隻有在位高權重的三峽開發總公司更多地顧及三峽地區的弱勢群體民眾，更多地顧及三峽壩庫區相關第三產業的企業和移民，並積極呼應中央政策的情況下，才能帶動一方經濟，構建三峽地區和諧社會。
為有利於發展三峽庫區旅遊經濟，整合三峽壩庫區旅遊資源是當地各級政府長期以來致力解決的問題，但工作始終難以推動，收效甚微。宜昌市人民政府所做的努力如果得不到有關單位的支持和配合，所有的工作都隻能是一種願望和一個形式而已。2006年5月10日，湖北省宜昌市人民政府有關領導召集各部門和各相關旅遊企業負責人，針對三峽壩區及周邊地區旅遊資源豐富，但存在各自為政、資源整合不夠、效益發揮不充分等問題舉行專題會議，征求各方麵的意見和建議。會議認為，三峽大壩及周邊旅遊規劃應突破目前15．28平方公裏的範圍，將“兩壩一峽”納入三峽大壩核心旅遊區，實行“一票通”。同時，要做好城市規劃與旅遊規劃的銜接，加強軟環境建設，實現交通的合理性和維護三峽大壩旅遊品牌的統一性。但回想2005年7月4日，中共中央政治局委員、省委書記俞正聲在湖北省旅遊工作會上關於“要打破封鎖，通過合作，配置最佳旅遊線路。……要堅決貫徹依法治國的方針等”的講話被置若罔聞，那麼宜昌市的這種努力能否奏效，社會各界持懷疑態度。
為此，三峽壩庫區廣大民眾一致呼籲：三峽開發總公司及其下屬企業應按照國資委國資發紀檢［2006］27號文關於：“中央企業自覺遵守法律法規，依法經營管理……”的有關精神，自覺遵守市場經濟秩序和國家的法律法規，集中精力搞好關係國計民生的水電開發和電力生產主業，嚴格遵守國家對國有大型企業的有關政策要求，停止在旅遊，運輸等競爭性服務行業中的不當行為，停止將大壩作為旅遊資源向遊客高額收費，開放三峽專用公路，真心實意地踐行自己所倡導的“建好一座電站，帶動一方經濟，改善一片環境，造福一批移民”的水電開發理念，使三峽壩庫區民眾和所有企業，都擁有一個寬鬆和諧的生存發展環境。此文章發表後，立即在社會上引起強烈的反響。桂慧樵又踏上了三峽的征途，經過精心的采訪，一篇篇向三峽旅遊壟斷宣戰的文章，相繼與全國廣大讀者見麵了。
三峽向旅遊壟斷宣戰
談到壟斷，大多數人可能會輕易聯想到電信、電力、石油、煙草、醫藥等行業的技術，資源和市場的壟斷。但近年來，一些地方的旅遊業通過地方保護，行政壟斷等手段排擠競爭對手的現象也同樣屢見不鮮，其壟斷結果直接影響著相關旅遊產品在市場上的自由定價，扭曲了市場的供需信號，致使消費者處於不可選擇的弱勢地位。長江三峽旅遊就是典型的一例，並由此引起廣大旅遊部門和消費者的強烈反對和不滿。
長江三峽旅遊公司對三峽大壩和公路進行封鎖，三峽庫區沿線其他上百家旅行社、遊船及景點經營公司因此獲利甚少，有的甚至瀕臨破產，一些靠旅遊為生的三峽移民，也因此生活無著落。特別是2006年9月10日三峽大壩永久性船閘實施完建工程，旅客需翻壩轉運以來顯得尤為突出。為了尋求生存之路，10月16日，宜昌地區的數十家旅行社、遊船及景點經營公司的老總和業務部門的有關人士彙聚一堂，對三峽旅遊壟斷經營、封閉管理所帶來周邊廣大人民群眾利益受損進行了剖析和研討，並起草了“反三峽旅遊壟斷聯盟公告”向三峽旅遊壟斷經營宣戰。
だ用三峽專用公路控製通行證
乘車離宜昌市區5公裏，便順利地進入了三峽專用公路檢查站，“封閉管理，憑證通行”字樣醒目可見。這是遊客參觀大壩景點進入紅線區必經之路，三峽旅遊公司正是利用這段公路，掌控了大壩旅遊運輸線。
由三峽電力基金和國家耗資14億元興建的三峽工程專用公路，在三峽工程施工高峰期起到了支持工程建設的積極作用，另一方麵也成了某些人肆意利用三峽電力基金和國有資產為個人謀利的途徑和渠道。通過由建設和管理該路的三峽開發總公司職工集資。組建的宜昌三峽工程運輸有限責任公司（下稱三峽運輸公司）的方式，以三峽工程專用和服務為由，除對該路進行壟斷經營外，還對進入壩區旅遊的社會車輛強行辦理通行證，使三峽專用公路成為三峽旅遊公司的旅遊“專線”。
三峽旅遊公司由長江三峽工程開發總公司（下稱三總司）、深圳華僑城集團和宜昌市政府共同組建，其業務核心是三峽大壩旅遊區和秭歸九畹溪、泗溪風景區，還擁有以三峽工程大酒店為旗艦店的酒店集團、宜昌大三峽國際旅行社（下稱大三峽國旅）、三峽運輸公司三大實體。
三峽工程專用公路長28.5公裏，是宜（昌）黃（石）高速公路延伸段，連著三峽壩區的西陵長江大橋和大壩上下遊兩岸的港口碼頭等設施，同時，也是當地一條重要交通線。壩區周邊秭歸縣城茅坪鎮、夷陵區太平溪鎮、樂天溪鎮、三鬥坪鎮等轄區，茅坪港、太平溪港、靖江溪港三個沿江港口及鳳凰山、三峽風情園等景點，都需要走這條路。1997年7月1日起，三峽專用公路對外封閉運行，三峽工程建設，過境車輛需辦專用通行證。一些進出專用公路的當地客運車，也要通行證。“很難申請，辦了一年多時間，交了不少的錢才領到證。”跑宜昌至大老嶺線路的客車司機王文楓說，繞道老路行車，需要多花1個半小時，盤山路顛簸的厲害，“費時、耗油、傷車”。
當地旅行社、景點等旅遊相關單位或個人，一般也很難辦到該證。從宜昌市去秭歸縣城，乘車進專用公路，每人需交3元的“過路費”。有些爭取到旅遊車通行證的秭歸和夷陵兩地的旅行社，每車每年也需交一定數額的通行費。
宜昌有一家排位前三甲的旅遊社，2003年以前，他們每年接待外賓能力4萬人，營業額每年超1000萬元，有一級資質的車隊，那時隻有10多輛旅遊巴士，每年與大壩景區簽組團旅遊協議，合作比較順利。
經過幾年的發展，現在該社已擁有巴士旅遊車40多輛，但不知通過多少關節，才搞到了6張專用公路通行證。由於受通行證的製約，使企業生存十分艱難。
2006年10月4日，該旅行社和大三峽國營旅行社做了一筆生意：從重慶下水的“馬可波羅”號遊船將240名客人全交給該旅行社，但該社又將團隊易手，直接交予大三峽國旅。
這個旅行社的總經理說：“遊船給我的價格是每人95元，轉給大三峽國旅為90元，我隻掙5塊錢差價。”這麼做的原因是，他拿到進入大壩景點的通行證有限。
2006年9月初，宜昌市葛州壩鵬程運輸有限責任公司（下稱鵬程公司）投資210多萬元，要求在不增加不減少的情況下，將運營10年的12台夏門金龍28座車更新。在申請新的通行證從月初到月底近30天的時間裏，因不能換發通行證而沒有投入營運，給企業造成巨大的經濟損失。據該公司總經理王宗保介紹，因為新車的配置、服務設施好，三峽運輸公司擔心會從它那裏搶走客源。於是三峽運輸公司不予辦理。無奈，鵬程公司的員工多處投訴，經過艱難協調，三峽運輸公司才發了新的通行證，但要求新車把鵬程公司的標徽抹掉，車身重新製作上“三峽大壩客運”標識，就這樣總算勉強臨時將車投入了運輸。
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應該說辦了通行證的車輛可以順利接團了，然而受大三峽國旅的壟斷，致使競爭對手麵臨市場“寒流”。
三峽大壩景區一直是旅遊的一個熱點。在2006年9月10日三峽大壩翻壩運輸之前，由於所有的內外賓遊船在三峽大壩轉運的遊客少，基本由大三峽國旅統一接待，而其他旅行社自己的團隊由於遊船停靠在宜昌，隻負責在宜昌市內段的接待，需要單獨安排參觀三峽大壩旅遊的團隊，一般也隻有誰接團由誰負責安排。且外賓團隊遊客到三峽大壩參觀遊覽，均可以買到景區給予旅行社的75元/人的優惠價。同時還可以享受不用換乘三峽大壩景區旅遊車的景區管理的人性化服務。遊客及旅行社非常滿意。
自2006年9月10日，三峽工程五級船閘完建期實行翻壩轉運後，這些遊船不能通過三峽大壩，所有內外賓遊客和普客都必須在三峽壩上港口中轉。
據宜昌一些旅行社反映，在翻壩開始以後，各外賓團隊均由大三峽國旅統一用車從茅坪和太平溪碼頭接送遊覽三峽大壩景區後，中轉到宜昌市區三峽遊客中心，再跟宜昌旅行社進行交換，由所在地旅行社完成客人下麵的遊覽行程。這樣的行程操作了一周以後，客人對大三峽國旅的服務提出了強烈的質疑，而且對於這種在短短的3—4個小時的時間內就需要換乘二次接待車輛的安排覺得非常的不妥。不僅用車不合理（將團隊和散客合車，不單派行李車），而且導遊語種不全，素質參差不齊，有些客人聽不懂，加之不按時安排行程等原因，組團社考慮到客人的要求及翻壩本身給客人行程帶來的不便影響。在征得市旅遊局等部門的同意後，宜昌地方的旅行社可直接派有通行證的車去三峽大壩上遊的港口接待客人，負責客人的三峽大壩參觀，然後再繼續宜昌市內的行程，並且要求地方接待社盡最大的努力接待好團隊。因此，宜昌一部分旅行社從9月15日以後，就做好了翻壩外賓接待工作的準備，並配備了優秀的英文陪同和有專門壩區通行證的車輛。
然而，當他們為這種責任與義務不懈努力的時候，三峽旅遊公司卻拒這些旅行社與外賓於千裏之外。為了自身利益，他們不僅一改常態，將原來與旅行社所簽訂的每客75元的協議價格，強行按105元／人的門市價賣給旅行社，破壞了我國乃至國際旅遊的規則，而且還一改往日將客人原來16人以上外賓，不用換乘三峽景區車輛的承諾，改成所有的外賓客人（除大三峽國旅外），都要換成景區車輛的決定（其車況與當地旅行社的車輛無根本性的區別，有的車型車況甚至不及旅行社的車）。殊不知，這些旅行社靠的是協議價生存和周到的服務招攬遊客。然而，長江三峽旅遊公司卻利用手中的權力，出爾反爾與旅行社單方撕毀合同，使這些旅行社無法生存下去。
2004年10月1日，正是“黃金周”的第一天，宜昌新世紀國際旅行社（下稱新世紀國旅）按照正常程序，到茅坪接待64人（瑞士、英國、芬蘭）團隊。車剛從茅坪港出發，大三峽國旅的工作人員便將其車牌號及人數通報給六閘首檢查站。當車行至六閘首準備換取景區觀光證時，卻被攔下，並拒絕辦理一切手續。於是，陪同導遊詢問景區的辦證人員。對方告知，要換證必須經三峽旅遊公司陳夢炯總經理同意。無奈他們在向國家旅遊局假日辦和宜昌市旅遊局行業管理科投訴後，幾經交涉，該社客人才得以放行。至此，外賓客人在六閘首被無辜滯留1小時40分鍾，一些客人憤怒地說：“這就是中國？！”該團隊中還有兩名境外組團人邀請的記者，此事給該旅行社的聲譽帶來了極壞的影響，並造成巨大的經濟損失。據悉，該團款項至今仍無法收回。
10月3日，新世紀國旅就此事到市旅遊局辦公室反映事情經過，了解事情原因。在行業科領導與三峽旅遊公司所轄的三峽遊客中心的李總聯係後，得到的回複是遊客中心跟各個船方簽訂了有關協議，並幫船方減免了部分碼頭停靠費，所以所有下水的客人必須由遊客中心接待，其他旅行社不能參與。於是新世紀國旅向市旅遊局提出，希望幫助他們協調此事。10月13日旅遊局回複已協調好了，以後決不會發生類似事件。
時隔兩天，這個旅行社在接團過程中，再次發生被拒絕換觀光通行證的事件。更離譜的事是不讓該社購買協議價門票，必須在六閘首售票窗口買門市價，而且客人必須換乘景區遊覽車（團隊、散客、內賓、外賓合乘一輛車，坐滿發車），在多方協商過程中，景區領導拒不露麵解決問題，而且指示工作人員處處刁難該社導遊，並揚言就是不讓你們接船上的客人，如果你們接待就不給你們協議價。
更讓人難以置信的是，三峽旅遊公司的一位李姓副總居然口出狂言：這是我的地盤，我說了算，我想讓你怎樣就怎樣。由此導致該社122名外賓團隊在景區門口又一次滯留了1小時，在沒辦法的情況下，該旅行社隻好購買了105元/人的門市票價，才讓客人進入三峽大壩遊覽。
事後，該社的一位副總經理找到三峽遊客中心的一位負責人麵談，並提出向當地報社和工商、稅務及旅遊局投訴，而這位負責人竟然理直氣壯地說什麼：“我們是報社的最大廣告讚助商，他們不可能來報道。”並炫耀：“你要知道我們是工商和稅務的最大納稅人，他們也不可能管。況且，旅遊局將他們的旅客購物商店以80萬元/年出租給我們三峽遊客中心，你們想他們會管這事嗎？”
特別令外賓感到憤慨的是，三峽大壩景區明知客人一般都要趕乘下午15時20分宜昌至上海航班的情況下，還強行要求客人必須換乘中轉車參觀所有景點。經過一番折騰，客人已沒有遊覽的興趣了。還要遊客在三峽遊客中心購物，又不能提前返程。盡管有些旅行社的外賓在已經買了105元／人的掛牌價格的門票以後，在氣憤之餘，客人不得不選擇了退票。據了解，僅是10月13、14日兩天，就有48名美國團隊成員選擇了退票。作為一個麵對全球的4A級景區，出現如此的服務，不得不引起人們的深思。
し壩車輛秩序被打亂
三峽工程雙線五級船閘完建翻壩轉運方案明確規定：陸上轉運的票價包含於始發港到終點港的票價中，實行“一船一港”和“一票製”。旅客憑船票乘坐轉運車輛，旅客轉運實行港對港直達運輸，中途不上下旅客。即下行旅客由秭歸港客運站和太平溪港客運站，按照港口方安排，直接送往宜昌港集團客運站和大公橋水陸客運站；上行旅客由宜昌港集團客運站和大公橋水陸客運站按照港口的安排送往秭歸港和太平溪港。
就是這個由中國三峽開發總公司牽頭並任組長的三峽工程翻壩轉運協調領導小組在翻壩的第一天就將“一票製”打亂了。
據了解，2006年9月14日是長江三峽旅客翻壩的第四天，可是許多從壩上至宜昌的翻壩車，卻被迫停在港區好多天都無客可載。
交通部門的同誌告訴桂慧樵，在這次組織的70輛翻壩客車中（不包括三峽旅遊公司的車輛），有半數車輛是秭歸縣和夷陵區的移民及下崗職工貸款購買的車，原指望通過翻壩運輸還貸致富，可實施翻壩至今的一個多月中，常常無客可運，一停就是好幾天。秭歸縣金龍客運公司的一位司機指了指停在港區的翻壩車輛說：現在這些專門負責旅客翻壩轉運的車輛，一天隻能發十幾台車，約300人左右，致使他們這些車輛獲利甚少。
“導致這些情況的出現，是旅客翻壩運輸的第一天，三峽旅遊公司以接待遊客為由，將一票到底的原則打亂了。”一位知情人對桂慧樵這樣說：他們憑借在三峽高速公路和三峽大壩可以暢通無阻的優勢，強行拉走了占翻壩旅客中60％的客人（不遊大壩的旅客）。10月20日，秭歸茅坪和太平洋港共接待內外賓及普客6800多人（翻壩以來較少的一天）。據有關部門測算，這天最少有近1000名普客被三峽旅遊公司和其他車輛當做遊客拉走了。其後果是一方麵造成翻壩運輸車輛的閑置，另一方麵又造成三峽旅遊公司的車輛緊張，而專門從荊州等地租車。不僅打亂了三峽旅客翻壩運輸的秩序，造成部分旅客不能享受一票到達目的港，而是將客人甩在離市內較遠的三峽遊客中心。由此而引發的投訴，嚴重損害了宜昌這座優秀旅遊城市的形象。
不僅如此，甚至連一些根本沒有辦理翻壩運輸證件的車輛也乘虛而入，參與搶客。10月2日清晨，有關部門在秭歸茅坪港就發現6輛類似客車，其中一輛為“鄂臥4086”號車與另一輛車正匆忙拉乘客上車時，被工作人員發現，正準備將其扣留和罰款，這兩輛車趁工作人員不備，與另外4輛車偷偷溜走了。據秭歸有關部門統計，如果這樣下去，到2007年翻壩運輸結束，僅是該縣參加翻壩運輸的車輛最少損失數十萬元。
10月17日，桂慧樵在六閘首還見到這樣一件奇事。上午8時許，由湖北省利川老年體協組織的“夕陽紅”三峽觀光旅遊團一行32人從秭歸下船後，被大三峽旅行社租來的一輛標有“鄂臥4949”的巴士接到壩區六閘首遊客轉運地。由於該車隻有宜昌——武漢的線路牌，不具備遊客上壩遊覽的條件，而被“卡”在六閘首。於是，這些遊客便找隨車接團的遊客中心導遊秦小姐，稱她不該用黑車接他們，並指控遊客中心是騙子，害他們等了許久還沒有車來送他們上觀壩的壇子嶺，有意拖延他們的時間，強烈要求找他們的主管部門三峽旅遊公司和市旅遊局麵談，對造成的時間延誤要求索賠。深感理虧的秦小姐無言答對，急得眼淚直往下流，並解釋說：我也不知道這是黑車，全是公司安排的。
正在這時，負責轉乘的領導出麵與“夕陽紅”團隊解釋。在爭吵中，團隊的一位同誌將接送他們那輛車的線路牌搶過來要桂慧樵拍照，並藏起來向六閘首轉運中心討說法。而車主陳某覺得自己也冤，他說：他的通行證被別人偷走了，所以導致這件事情的發生，並一再懇求團隊還他的線路牌，否則他就無法營運。經過一個多小時的調解，團隊最終還是將線路牌歸還了陳某，而這批遊客在投訴無門的情況下，也隻好轉乘另一輛車，開始了他們不愉快的行程。
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三峽旅遊公司涉及行政性壟斷和具有市場支配地位的經營者所實施的自然性壟斷行為。這兩種壟斷行為表現突出，又緊密交織在一起，是我國社會主義初級階段市場經濟不完善的情況下所特有的現象。
三峽總公司應是一個以“水利工程建設與管理、電力生產、相關專業技術服務為主的企業，是一個具有獨立行政權利的單位。如果利用其特殊的地位，排擠競爭對手，既損害了廣大消費者的利益，更不利於三峽旅遊的發展。
三峽大壩作為旅遊資源進行收費，極大地損害了三峽地區民眾的利益。造物主將長江三峽的自然風光和人文景觀賜予三峽地區人民，三峽地區數百萬民眾以這種永續利用的可再生資源發展旅遊業，繁衍生息。三峽旅遊公司向遊客提供車輛和導遊服務適當收取點服務費是可以理解的，但目前純粹把三峽大壩作為旅遊資源收取105元的高額門票，則損害了廣大民眾的利益。
據了解，三峽壩區紅線內所有土地屬於國家無償劃撥給長江三峽工程開發總公司用於三峽工程建設的臨時施工用地，目前由多元投資組成的三峽旅遊公司在三峽總公司所屬劃撥土地上投資興建了三峽截流紀念旅遊主題公園和壇子嶺旅遊商業設施。湖北誠業律師事務所律師胡雲東認為，這些設施在投資關係上屬借體孵卵，在法律關係上嚴重違反了土管法關於商業用地有償出讓的規定。因此，三峽旅遊公司在三峽壩區進行高額收費沒有法律依據。
況且，三峽旅遊公司是一個股份製公司，其中一個大股東是深圳華僑城，而華僑城是一個私企集團公司。可以這樣說，國家的錢、人民貢獻的錢，其中一部分就這樣被洗走了。
2004年9月，宜昌市組織召開的以大壩、城市和發展為主題的“世界首屆臨壩城市發展國際論壇”，來自巴西、加拿大、美國和俄羅斯等臨近大型水電工程和著名大壩城市的40餘位中外嘉賓，一致通過了《宜昌建言》，呼籲在臨壩城市的發展中，充分考慮外來旅遊者的利益，為他們創造良好的旅遊環境，實現旅遊業可持續發展。同時專家呼籲，要設法把國外遊人吸引到宜昌來看三峽，讓遊人能多停留幾天，用“計劃外”時間來賺錢。因此，如果三峽大壩不收費，一定會促使更多的國內外遊客到長江三峽旅遊，這將會更好地帶動在三峽地區經濟社會發展，更有利於三峽壩庫區人民安居樂業。
為此，三峽地區的一些旅行社、遊船、景點經營公司以及周邊老百姓和遊客強烈呼籲，三峽專用公路的使用權、管理權和三峽大壩經營權應該回歸社會，服務人民了。
三峽旅遊壟斷該不該打破
曆經數代人，三峽大壩佇立在長江上，但隨著這個標誌性工程的崛起，當地的旅遊卻出現混亂局麵。對壟斷經營的質疑，隨著12位經濟法學專家的呼籲而傳遍全國，用立法應對行政壟斷的呼聲也開始出現。
在一片質疑聲中，三峽風景區又送走了一個黃金周。作為三峽旅遊直接受益者宜昌市賺了個盆滿缽溢。7天接待海內外遊客近十萬人次，同比增長10.1%，旅遊總收入2.57億元，同比增長12.5%，當地旅遊規模呈上升趨勢。
北京理工大學教授胡星鬥卻不這樣認為：“我的一個朋友剛從三峽回來，告訴我，現在三峽旅遊處於一種低潮。”原因是三峽旅遊的紅線壟斷。
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“開放三峽專用公路！實行三峽大壩免費參觀！”自2006年11月，該口號開始從三峽上空向全國各地擴散。
2007年3月16日，由北京大學反壟斷法專家盛傑民教授發起，聯合12位經濟法學界知名學者，聯名向國務院上書反對三峽旅遊公司對當地旅遊和交通運輸產業的壟斷。
胡星鬥教授是12名學者之一。
“這封聯名書，是中國反壟斷網的主編周陽敏起草的，我們其他人都大力支持。”胡星鬥告訴《民主與法製時報》記者。
在宜昌市的地圖上，麵積15.28平方公裏的三峽大壩建設工地被一條紅線圈出，而這條紅線就是由三峽開發總公司封閉的專用公路。原本就因為紅線分隔而變得敏感的利益問題逐漸被激化。
“作為一種公眾資源，卻被一家公司所掌控，利用行政手段來對市場進行壟斷，導致當地旅遊業畸形發展，航運市場一片蕭條。”胡星鬥說。
這種一家獨大的情況，結果是紅線外景點走向沒落。
2006年11月1日，當地一些旅遊企業共同發起成立“反三峽旅遊壟斷同盟”，倡議開放三峽專用公路，讓該道路的使用權和管理權回歸社會、服務人民；呼籲所有深受壟斷之害的企業和個人向聯盟提供受害例證。
也就是在那時，胡星鬥教授開始深入了解三峽旅遊的現狀。
“當民營企業在行政手段的扶持下參與到一種公共資源的建設和發展上，很容易造成目前的現狀。”胡星鬥認為，“以利益作為第一目標的民營企業，不應該過多參與到公眾資源的利用和發展上，特別是不能過多涉及公眾資源的經濟規劃上，也不能將行政管理權力賦予他們。”
這種觀點，得到社會輿論的一致支持。2007年3月，湖北省十餘位代表、委員，在兩會上遞交了質疑三峽壟斷的提案。
對於質疑，三峽旅遊公司公開的回應隻有一條：我們不是壟斷，是獨家經營。
“利用獨占地位獨家經營，就是壟斷。這裏麵又涉及一些行政權力的參與，那就是行政壟斷。”胡星鬥認為，修建大壩是國家行為，而發展旅遊必須通過市場競爭贏得份額。
2007年5月9日，中國三峽開發總公司工程建設部黨委書記潘大中告訴《民主與法製時報》記者：“目前，總公司正與當地政府協商這個問題。對那些沒有到過現場的人的觀點，我們不想去網上同他們爭論。”
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反壟斷聯名書已經送達，但解決方案尚不知何時出台。“現在我們也沒有更好的方式，隻等待中央的處理決定。”胡星鬥無奈地說。而三峽旅遊局勢依舊。
三峽壩區紅線內，由三峽開發總公司建設和經營，宜昌市政府派駐的壩工委負責紅線內的社會事務管理。紅線外，屬於另一批利益團體——夷陵區的3個鎮和秭歸縣的1個鎮。“他們封鎖道路，收取高額的門票，甚至對隻遊覽周邊景區的旅遊團進行限製，使得附近紅線外的旅行社、遊船，甚至是部分賓館、酒店，都無法生存。”反三峽旅遊壟斷聯盟的發起人桂慧樵如是說。
大壩區內的一條紅線，猶如一道難以逾越的牆，牆裏牆外風景大不相同。
原本經營前景十分看好的三峽風情園，最終因為封鎖和受到擠壓，幾千萬元的投資化為泡影。接踵而來的是：因為三峽壩區和專用公路的封鎖，黃牛岩九龍灣生態旅遊區已難以生存；素有“中華第一漂”美稱的秭歸九畹溪漂流，也被三峽旅遊公司收購；三峽大壩南岸的壩區移民第一村——中堡島村，利用村屬荒地建設的移民樂園項目被迫擱置。
因一條紅線阻隔，遭受巨額損失的還有旅行社。
“三峽旅遊壟斷經營，導致了三峽旅遊業與相關產業及周邊產業的不協調發展，破壞了整個旅遊產業生態，導致多年來三峽地區各級政府積極招商引資，發展三峽壩區周邊的優勢旅遊產業的努力毀於一旦，引進的數億元旅遊投資項目和多個旅遊景點死的死，亡的亡，麵目全非。”桂慧樵說。
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“三峽大壩的建設，是中國人民的一個壯舉，但不可避免有利有弊。”胡星鬥認為，“造成目前三峽壟斷局麵的是一條路。”
作為宜黃高速公路延伸段28公裏長的所謂“三峽工程專用公路”，是連三峽壩區西陵長江大橋和大壩上下遊兩岸港口碼頭等的重大交通基礎設施，是沿長江中上遊地區的咽喉要道和交通大動脈。
曾在2006年“兩會”上提出三峽問題的人大代表、武漢大學教授彭富春也持有相同觀點：“三峽專用公路和壩區道路從1997年7月1日起，實行封閉運行，這在當時是必要的。但目前社會運輸量已遠遠超過了專用交通運輸量，而且2006年5月三峽大壩已全線建成，工程專用的使命已經結束，但現在卻變成了三峽旅遊公司實施壩區壟斷的保障。”
“即使是三峽開發總公司投資建設了這條公路，但在大壩全線建成的情況下，也應該取消專用。”胡星鬥說，“國家投資建設的高速公路，也都有一個收費還貸期限，為什麼這條重要的交通樞紐，卻被私設了收費關卡。”
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三峽大壩。自1992年確立之後，曆經三大階段，現在卻因為對壩區管理出現了空前的質疑。
到底是誰的三峽大壩？
作為反三峽旅遊壟斷聯盟的發起人，桂慧樵憤然指責這種把持公眾資源的行為：“不能在需要封鎖三峽專用公路、壟斷道路運輸時，大談三峽工程專用通道的重要性和道路橋涵的危險性，而在需要收取‘買路錢’和向媒體表白對地方經濟發展的貢獻時，把臉一變，大談給地方解決了多少通行證，給了多少支持。”
“這實質上就是行政壟斷。”胡星鬥認為：“在中國市場上，尚沒有形成行業壟斷，出現的壟斷情況，都與行政幹涉脫不了幹係。”
他認為，解決這些情況，政府應該減少對某些行業管理部門的行政許可，尤其要減免公眾資源管理部門的一些特權，同時給予民間企業更多的上訴權，讓這些資源充分利用市場競爭來劃分各自的市場份額。
“像三峽旅遊，對方堅持認為自己是獨家經營，那麼我們也沒有好的辦法來應對。依靠《行政許可法》吧，可操作性值得懷疑；依據剛出台的《反壟斷法》吧，目前的草案又刪除了反行政壟斷的條款。”胡星鬥對於這起風波的結果，沒有太高的期望。
據報道，2007年5月初，湖北省政府將在宜昌召開三峽旅遊發展專題辦公會，審核由國家發改委“國土開發與地區經濟研究所”所屬的“旅遊經濟研究與規劃中心”對庫壩區旅遊所作的《將三峽壩庫區建成世界一流、國內頂級的旅遊觀光休閑度假勝地控製規劃》。
“最根本的解決方法就是國家盡快出台針對行政壟斷的法律規範。”胡星鬥認為。社會也在期盼。
社會呼籲：開放三峽對外公路，實行大壩免費
“反三峽壟斷聯盟”
2007年4月，新民網記者黃杏瑩聯係到聯盟的發起人、《中國水運報》資深記者桂慧樵。桂慧樵向新民網介紹，自從三峽大壩建起後，壩區的旅遊資源和交通道路被長江三峽旅遊發展有限公司壟斷經營：參觀的遊客每人要交105元的門票，公眾無償出錢建成的三峽大壩，成了少數人牟利的“搖錢樹”，對當地民間旅遊業造成衝擊；對三峽專用公路和壩區道路的封閉性管理經營，使得目前每年多達40餘萬台的大型貨運車輛，被迫實行“水陸水”翻壩轉運，使運輸時間由陸路行走僅需半小時增加至13小時，增加運輸成本，製約經濟發展，影響民眾生活。
桂慧樵向新民網表示，他撰寫的一係列有關三峽旅遊資源被壟斷的報道，引起了北大盛傑民教授等知名學者專家的關注。北京大學法學教授、博士生導師、中國消費者協會法律顧問盛傑民看過桂慧樵撰寫的文章後，欣然回信：“桂慧樵，你好！我以最激動的心情看了你的有關反三峽壟斷的文章，這篇文章顯示了你對社會問題的關注以及你強烈的社會責任感。非常感謝你以反壟斷的角度來論證問題，這對於提高有關領導以及廣大民眾的反壟斷法的意識會有裨益。”中南財經政法大學範忠信教授看了桂慧樵創辦的“反壟斷聯盟網站”後，也被桂慧樵無私無畏的反壟斷精神所感動。他說，我從來是不參加任何組織簽名活動的，今天我要在上書高層領導“關於打破三峽道路壟斷和旅遊壟斷的建議”上寫上我的名字。
為了打破三峽旅遊的壟斷，由北京大學的反壟斷法專家盛傑民教授發起，包括清華大學法學教授王保樹、中國社會科學院法學教授王曉曄等十二位經濟法學界知名學者，於3月16日聯名向國務院領導上書，呼籲打破三峽道路封鎖和旅遊壟斷。
新民網4月11日下午連線盛傑民教授，證實了十二名學者聯名上書一事。盛傑民教授向新民網表示，已於4月10日收到了國務院信辦訪的回複，信件已轉交到溫家寶總理處。
盛傑民向新民網表示，他在了解到民眾發起反三峽壟斷的活動後，覺得應予以支持：“我覺得這個事（三峽旅遊資源被壟斷）不利於消費者，把國家共有財產占為小集體所有來經營，我覺得這種行為是應該受到譴責的，所以我們給溫家寶總理寫信反映情況，希望得到重視關注。”
據《中國經濟時報》3月8日報道，2007年3月初，全國人大代表彭富春、蔡昆等多位代表委員在“兩會”上炮轟三峽旅遊壟斷：“長江三峽旅遊發展有限公司利用三峽專用公路封閉管理，強行收費，壟斷經營道路運輸和三峽大壩旅遊，違反了國家法律法規，擾亂了正常的市場經濟秩序，剝奪了守法經營民眾的生存權和發展權，損害了國家和人民的根本利益，嚴重影響了三峽區域社會經濟發展，並導致了壩區周邊產業生態環境嚴重惡化，社會各界反映強烈。”代表委員呼籲開放三峽對外公路，實行三峽大壩免費參觀。一時間，三峽旅遊壟斷成為民眾熱門話題。
12學者聯名上書國務院
“三峽工程專用公路”的“專用”使命已經結束
專家學者們指出，28公裏長的“三峽工程專用公路”是國家準一級標準道路，設計流量為600車次/小時，年運輸能力為1500至2000萬噸。該公路連接三峽壩區西陵長江大橋和大壩上、下遊兩岸的港口碼頭等重大交通基礎設施，是沿長江中上遊地區的咽喉要道和交通大動脈，對中部崛起和西部大開發的經濟發展顯得尤為重要。
1997年7月1日起，三峽專用公路和壩區道路實行封閉運行，這在當時是必要的。但三峽專用公路和西陵長江大橋長期封閉運行管理，已逐漸演變成壟斷道路運輸和三峽壩區旅遊的“專用公路”，嚴重製約了中西部貨物水陸運輸和旅遊經濟的發展，不利於和諧社會的構建。
專家學者強調，2006年5月三峽大壩已全線建成，該公路的“工程專用”的使命已經結束。目前，三峽工程的主要矛盾已逐步由工程建設轉移到移民安置和壩庫區經濟社會發展上來，應與時俱進，適應新情況，解決新問題，應從服務地方經濟、確保長江水運暢通和三峽壩、庫區社會穩定的高度，適時調整三峽對外公路和壩區道路的管理方式，讓該道路的使用權和管理權回歸社會、服務人民。
三峽對外公路向社會開放理由充分
專家學者分析，向社會開放三峽對外公路，有著非常充足的理由：
首先，三峽專用公路封閉運行，阻斷了樞紐公路交通，製約了三峽滾裝運輸發展：三峽水庫蓄水形成的高峽平湖水路黃金通道與江漢平原縱橫交錯的高速公路對接，徹底解決了運輸業千百年來的蜀道難問題，迎來了三峽庫區滾裝船運輸的空前發展。目前由三峽壩庫區移民自籌資金組建的滾裝船運輸企業多達20餘家，擁有各類滾裝船127艘，單船平均造價達1500萬元，總投資額約150億元，累計安排6000多三峽移民就業。
而作為宜黃高速公路延伸段的宜昌至三峽壩庫區28公裏長的三峽工程專用公路的封閉管理，則阻斷了中西部水陸聯運的通道，使得目前每年往來於中東部與西部省市之間多達40餘萬台的大型貨運車輛，被迫實行“水陸水”（即庫區水路滾裝船、三峽壩區陸地轉運、壩下再上水路滾裝船）翻壩轉運的困難局麵，使得本來簡單的水陸聯運增加了上、下船兩次和60公裏的水路等中轉環節，運輸時間由陸路行走僅需半小時增加至13小時，單車運輸成本增加125元，全年累計運輸成本增加近5000萬元，嚴重製約了三峽滾裝運輸發展，損害了移民企業和廣大車主的利益。
其次，三峽專用公路封鎖，導致了三峽旅遊壟斷形成，長江三峽是全國旅遊產品中極為特殊的一個景區。目前，“高峽出平湖”正展現出新的活力。但長期以來，三峽壩區卻實行紅線內與紅線外隔離開的封閉管理，長江三峽旅遊公司則通過三峽總公司對三峽大壩和公路的封閉管理，使得千裏迢迢來三峽旅遊的遊客，不能走出封閉紅線區半步，其後果是不但打壓了其他競爭對手，也損害了廣大消費者的利益，更不利於三峽旅遊的長遠發展。
利用對三峽專用公路和壩區道路的封閉手段，三峽旅遊發展公司一方麵對所有進入壩、庫區的各類旅遊車輛每人收費105元，發給通行證；另一方麵，對曾連續多年對需要通過三峽專用公路進出壩庫區的民眾按人頭收取每人一次3元的通行費。同時對於和自身有競爭的市場對手，采取控製辦理通行證等強製手段，對壩區每年多達百萬之眾的遊客資源進行壟斷。封鎖壟斷結果是：掠取了巨額收入，拿到了高額年薪，達到了其利用三峽電力基金和國有資產為個人非法謀利的目的，使得三峽庫區沿線數百家旅行社、遊船及景點公司經營難以為繼，有的甚至瀕臨破產，一些靠旅遊為業的三峽移民，也因此生活無著，從而激化了三峽壩庫區的社會矛盾，嚴重影響了三峽庫區移民經濟發展及和諧社會構建。
封鎖公路，於法無據。宜昌市政府第48號令、關於《三峽工程壩區道路和對外專用公路交通管理規定》第1條為：根據《中華人民共和國道路交通管理條例》，製定本規定。而國務院發布並於2004年5月1日起施行的《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》同時廢止；另外，2004年7月1日施行的《行政許可證》第83條規定：本法施行前有關行政許可的規定，製定機關應當依照本法規定予以清理。不符合本法規定的，自本法施行之日起停止執行；“國務院關於貫徹實施《中華人民共和國行政許可法》的通知”第2條也明確規定：凡與行政許可法不一致的有關行政許可的規定，自行政許可法施行之日起一律停止執行。
由此可見，三峽專用公路封閉管理所依據的宜昌市政府第48號令因其“根據”已於2004年5月1日起自行失效。目前繼續封閉管理，即違反了《道路交通安全法實施條例》，也違反了《行政許可法》。
三峽大壩作為愛國主義和科普教育基地理應免費開放
專家學者指出，三峽工程是由國家最高權力機關全國人大批準興建的，千年大計，國運所係，是中國幾代人的夢想，被譽為中華民族偉大複興標誌性工程，凝結著不同國籍、不同朝代、不同階層和不同黨派億萬人民的心血，是對華夏兒女和炎黃子孫進行愛國主義教育的生動教材。因此，三峽大壩作為愛國主義和科普教育基地應免費向全國人民開放，通過這一題材教育，可振奮民族精神，激發愛國熱情，提高全民的科學素質。參觀三峽大壩高額收費，損害了國家和民族利益。
全國人民無償支援三峽工程建設，理應有權免費參觀
專家學者們認為，全國人民通過在電費中交納三峽電力基金的方式，各省市通過對口支援三峽工程移民的方式，無償支援三峽工程建設，數以萬計的三峽建設者不惜流血流汗十幾年甚至幾十年為之奮鬥，數以百萬計的三峽移民為了工程建設背井離鄉，做出了巨大犧牲。因此，全國人民應該有權來免費看看三峽大壩，三峽工程建設管理單位有責任、有義務為廣大人民提供便利和服務。所以，三峽是全國人民的三峽，不是三峽公司的三峽，全國人民共同的利益，三峽公司不可據為己有。目前把三峽大壩作為旅遊資源，收取全國人民105元的高額參觀門票，將公眾無償出錢建成的大壩變成為極少數人謀利益的“搖錢樹”，損害了全國人民的利益。
三峽開發總公司除享有發電收益外不應在旅遊業上與民眾爭利
專家學者們強調，三峽工程是利用公眾資源和全國各方麵共同支持的結果，是國家公用工程。工程建設和管理的業主單位三峽總公司作為國家授權的投資主體和國有重點大型企業，應承擔起廣泛的社會責任。為安置庫區百萬移民，在國務院批準製定的《三峽庫區經濟社會發展規劃》中，已明確將三峽旅遊業定位為庫區移民經濟發展的優勢產業。因此，除三峽開發總公司每年可享有的高達200多億元的巨額發電收益外，三峽工程的防洪、航運、水產養殖、旅遊和供水等其他效益均應是服務人民大眾的公益性的社會效益。
同時，長期以來，國內外廣大遊客遊覽長江三峽自然風光是完全免費的，長江三峽沿線的民眾靠提供遊船、車輛、賓館住宿和餐館等相關旅遊配套服務發展地方經濟。三峽工程蓄水後，長江三峽的部分自然風光和人文景觀被淹沒，庫區人民尤其是廣大移民賴以生存的旅遊資源受到了嚴重影響。三峽大壩建成後作為人造景觀應彌補長江三峽被淹沒的自然和人文景觀資源損失，給三峽地區民眾一點應有的補償，對庫區廣大民眾承擔一份應盡的責任和義務。因此，三峽開發總公司不應在第三產業的旅遊業上與弱勢群體的庫區民眾爭利，而應借鑒以巴西伊泰普水電站為代表的世界各國著名公用工程，通過免費參觀的方式吸引遊客成功發展當地經濟的經驗，實行免費參觀，以帶動庫區經濟發展，妥善解決三峽庫區百萬移民的安置問題。
と峽大壩參觀收費的行政行為於法無據
專家學者分析說，目前，多元投資組成的三峽旅遊公司壟斷三峽大壩旅遊，在未經政府部門依法審批的情況下，違反《土管法》擅自改變劃撥土地使用性質，利用三峽壩區紅線內三峽總公司所屬工程建設無償劃撥的臨時施工土地，興建壇子嶺和截流紀念園等商業旅遊景點，以盈利為目的，進行高額收費。根據地麵以上附著物產權隨土地走的有關法律規定，三峽旅遊公司無權拿三峽開發總公司的資產自己到物價部門申請物價，不具備申請三峽壩區旅遊景點漲價和收費的主體資格。地方物價管理部門一是無權分配應由中央政府決策的三峽工程附帶的旅遊效益，二是批準違法建設的景點高額收費於法無據。
專家學者認為，三峽大壩旅遊收費於情於理於法於國於民於三峽工程自身移民問題的解決均無法交待。因此，建議實行免費參觀。令人欣喜的是，12位專家學者的聯名上書不久將會有結果。
令人欣慰的是，十屆全國人大常委會第二十九次會議３０日下午表決通過的反壟斷法將自明年８月１日起施行。它的出台是中國市場經濟前進道路中的重要裏程碑，必將有效地維護消費者合法權益，成為保護公平競爭市場秩序的法律武器。備受世人關注的反三峽壟斷將會有法可依了。お