近年來“車輪腐敗”越演越烈，引起公眾強烈的不滿。為此，從20世紀90年代末開始，各地開始了艱難蹣跚的車改進程——
1997年，廣東省首開我國公車改革試點。1998年9月，國家體改委啟動部分中央機關進行車改試點，同時，浙江、江蘇、北京、湖南、重慶等省市的部分地區，也啟動車改試點。2004年12月，北京市公務車改革的試點工作在海澱、房山、平穀等區縣悄然興起……
目前為止，全國各地公車改革模式基本就是三種：一是加強管理模式，各單位繼續保留公車，取消“領導專車”，健全並嚴格執行各種使用、管理公車的規章製度；二是貨幣化模式，改公務派車為交通補貼；三是半貨幣化模式，保留公車，由政府行政後勤部門統一管理，向各級工作人員發乘車卡，實行公車有償使用，以年度進行結算，超支自負。
據了解，大多數地方選擇了一步到位的“貨幣化”模式。由於各地經濟發展水平、人均收入均不相同，補貼標準也從300元到2000元不等。據報道，北京房山區琉璃河鎮公務車改革分6個檔次對幹部發放車補，包括實職副處級幹部每人每月1800元，非實職處級幹部每人每月1300元，科長每人每月500元，科員、辦事員每人每月200元等。2005年5月份，昆明的車改方案內容是：取消公車，按行政級別發放車改補貼，補貼標準為：副廳月補助1800元，正處1500元，副處1300元，正科1000元，副科800元，科員500元……
為推進各地公車改革，中央也下達過一些文件和規定。2003年2月，中紀委二次全會工作報告明確提出：“鼓勵支持有條件的地區和單位積極穩妥地進行公務接待、公務用車和公務員福利製度改革工作。”2003年10月，中共十六屆三中全會正式提出改革領導幹部職務消費的要求，並將公車改革納入其中。
車改=變相加薪？
據記者調查，全國各地進行的公車改革，不但沒使公眾的意見減少，反而更加強烈。
“主要是各地的公車多數采用‘賣公車、發補貼’的改革方式，即所謂‘貨幣化改革’的形式。”楊鍾紅認為，“盡管這種模式符合貨幣化、社會化、市場化的改革方向，照顧了不同級別官員的切身利益，但卻帶來很多新的問題，甚至產生新的腐敗。”
“貨幣化的好處是把公車的費用轉變為個人收入，激發個體的節約機製，從而在整體上控製公車費用的增長。”中國人民大學行政管理學係毛壽龍教授這樣分析，“但由於公車消費數額巨大，根據這一數額公車消費轉變為個人補貼，相當於相關人員每個月增加了數百元乃至數千元的收入。這如果沒有與公務員薪金製度改革相配套，很容易引起進一步的不滿，因而很難持久。”
“在原來的公車管理體製下，不同崗位的人員，用車頻率相差很大。而按行政級別一刀切，貨幣化發放補貼，有變相加薪之嫌。另一方麵，貨幣化與官職掛鉤，仍然帶有‘官本位’痕跡，不利於調動公務員積極性。”北京師範大學政治學與國際關係學院一位博士生同樣認為。
“我們單位的公車，就是以很低的價錢賣給本單位的領導和職工，造成國有資產的大量流失，甚至隱藏著一些營私舞弊的操作空間。這不是個別現象，其他地方也很普遍。”記者一位在基層為領導開車多年的朋友說，“車改成為了某些人獲取私利的機會。”