在乘員前邊設一空氣袋也是一種很好的方法，一旦發生車輛碰撞，頃刻間空氣袋便自行充氣膨脹，乘員向前撞到柔軟的氣囊就不會被碰傷。
汽車到底怎麼省油?一些發達國家的汽車製造商們正著手研製適用於21世紀各種新型汽車。
其中，節能汽車將是眾多汽車製造商們追求的目標之一。
我們知道，現在世界上的石油，很大一部分是被公路上的汽車“吃”掉的。
而石油資源是極為有限的，目前正在研製的電動汽車、太陽能汽車、替代燃料汽車等，都是從節約能源的角度出發設計的。
因為，考慮到技術等方麵的因素，太陽能汽車等很難在短時間得以推廣。
就目前條件來說，省油還是最實際的辦法。
怎麼省油?專家們想到了兩種方式：一是進行內部發動機的改造；二是進行外殼流線型的改善。
後者是利用氣動技術設計出更合理的車體外形，以達到減少阻力、降低油耗、提高燃料的經濟性。
另外，大量使用塑料、鋁和其他輕質材料製造車體，可以生產出較為輕巧的懸掛係統和較小的發動機、傳動機、製動係統，也能實現減少平均油耗的目的。
美國通用汽車公司不久前推出了一個塑料轎車係列，表明大批量生產塑料轎車的技術正趨於成熟。
現在，科研人員的兩種不同思路都得到了實現，兩種不同的“輕型汽車”分別於不久前問世。
其中一種思路是仍采用鋼鐵作材料，但在“充分合理作用”上下工夫。
為減輕車重，專家們使用了一種所謂的“三明治結構鋼材”，可使汽車重量減輕10％。
另一種思路是采用鋁、塑料及玻璃纖維等較輕材料取代鋼材。
德國奧迪公司已製成全鋁汽車。
20世紀末，一種“超級汽車”麵市。
它們使用噴氣戰鬥機的材料，采用超流線型設計，消耗電和少量汽油。
這種超級汽車的車身由大量碳、玻璃或特製的塑料等複合纖維材料製成。
該車采用的內燃機體積小、效率高、汙染小，而且可以向驅動輪子的電動機供應電力。
刹車時，電動機又作為發電機，把減速時多餘的能量轉變為電力，暫時儲存在幾個重量很輕的蓄電池中，以備爬山時補充引擎的動力。
目前，日本的大發公司、三菱公司已開發出行程為1000千米的超級節能汽車。
梅塞德斯一奔馳和美國的汽車公司也加入了這一競爭的行列。
概念車是未來汽車世界的排頭兵嗎？汽車分析家已經能夠肯定，在21世紀的寬闊大道上飛馳的未必是核動力汽車、磁浮懸汽車、氣墊汽車，甚至連初露端倪的電動車也因存在著間接汙染和化學汙染的可能而不被專家看好。
將被人們看好的可能是每年在各大汽車展覽會上不時露麵的概念車。
概念車本來就是汽車設計師們充分發揮他們的天才和想象力為未來創造出來的產物。
然而，長期以來它們卻不得不在汽車展覽會上充當吸引孩子們和行外人士注意力的漂亮展品。
真正的汽車專家往往對它不屑一顧，因為這些閃亮的外殼之下掩蓋著的是空無一物的內容。
近年來，人們對概念車的看法有了很大的改變。
自從1974年目睹了那輛線條美麗的雪鐵龍CX20的成功之後，新生產的轎車外殼的風阻係數已經普遍降低，車內各種設備的進步就更為顯著。
更令人感到興奮的是，塑料和其他各種輕質、光滑、高強度、易成型的合成材料為製造外形複雜多變的概念車提供了有利條件。
被概念車所吸引的人們紛紛為它裝上真正的底盤、發動機及各種輔助設備，在試車場上或風洞裏認真進行測試。
1987年，日產汽車公司推出了兩款新概念車。
1990年，雷諾公司在巴黎汽車展覽會上展出了令人神往的概念新車。
在歐美同行的推動下，美國人也開始重視概念車的設計，並且嚐試著把未來的概念車弄得圓圓滑滑，使線條柔和了許多。
概念車設計大師科拉尼以通用雪佛蘭科爾維特跑車底盤為基礎，設計出了一種鳥翼形的“超級科爾維特”。
據說換上未來的1200馬力雙渦輪增壓發動機後，它能夠跑出360千米的時速。
科拉尼深知，未來汽車由概念變為現實必須經受美國大本營的考驗，因此他和瑞士著名的斯巴羅車廠洽談，準備生產幾輛“超級科爾維特”來試探一番。
如果這位最激進的未來汽車設計大師的夢想真能實現的話，許多概念車將會源源不斷地駛下展台，從歐美出發跑遍全球，開創出汽車行業再次迅猛發展的新時代。