對試飛員來講，恐懼和緊張是兩個概念。C919機組成員早已把國家的選擇、光榮的使命牢固植入心中，毫無一絲恐懼之念。但是，緊張是不可避免的。5人機組當然聽不到地麵潮水般的歡呼聲，也看不到電視屏幕前萬眾激動喜悅的笑臉，他們隻有一個信念，衝過“魔鬼三分鍾”，成功首飛。
由於起飛時的3分鍾和著陸時的3分鍾最易發生意外，所以業內俗稱“魔鬼三分鍾”。當你乘坐飛機時，起飛之前乘務長首先進行安全提示的第一句話就是“請係好安全帶”，接著乘務員開始逐排檢查，就是這個道理，著陸時同樣。C919離地後，機組人人臉上露出了笑容，第二分鍾，嚴峻的考驗來了，雲層低且厚，機長蔡俊果斷穿雲直上，破開雲霧，白雲之上，一片朗亮藍天。
“魔鬼三分鍾”過去了，飛機繼續爬升，平飛，依次做試驗項目，例如和伴飛飛機會合、並飛，脫離與監控指揮大廳的通話，按航路返回。這時候需要高強度的專注力，並井然有序地通過各項手動操縱給飛機下達不同的指令，比如配平，就是控製飛機的俯仰姿態持續保持在一個平麵。配平需要多次的手動操作調整，很難一次性完成，然而由於C919卓越的性能，配平的效率很高，機長蔡俊表示得益於飛機優異的設計理念，以及自己多年來積累的飛行經驗，轉彎的俯仰也流暢完成。
C919大型客機前方有一架伴飛公務機，伴飛飛機有幾個作用，首要是領航、氣象觀測，例如雲層的高度、厚度以及雲層氣流，這些具體數據都需要實時準確監測，普通天氣預報是做不到的，伴飛飛機通過無線電將數據及時傳達給C919。另一個作用就是如果C919飛行中出現一些事先沒有意料到的狀況，它領航C919到備用機場。總體來說就是提供保障，例如無線通信失靈導致與地麵指揮聯係中斷，可以引導返航。伴飛飛機的機組人員可以近距離獲取飛機在不同高度、角度等物理環境下的外部數據和信息。
除了為C919充當開路先鋒之外，伴飛飛機還有一個重要任務，就是提供視頻信號，飛行過程中，伴飛飛機與C919的距離保持在1公裏左右。
快著陸時，雲層升高變厚，一團雲恰巧在C919下降時被風吹過來，層高隻有五六百米，太低了。對於雲層的這個高度，機長必須馬上做出判斷：是在雲層上緩緩降落，還是衝破雲層降落？兩者各有利弊：選擇在雲層上，看不到跑道，但可以及時應對氣流狀況。如果在雲層下飛，雖然看得見跑道，但是留給“魔鬼三分鍾”的時間又不夠，一旦出現險情，反應時間隻有20秒。機組人員商定，決定在雲下飛，因為他們已做過預案，飛機的狀態一直很好，並且對蔡機長的駕駛技術有信心，對C919性能質量有足夠信心。在默契的協作下，C919比平日模擬飛行演練提早一分鍾落地，平穩而流暢的落地獲得最高級別的評價。
C919大型客機首飛時間1小時19分鍾，“119”與C919數字巧合，長長久久，這是一個了不起的紀錄。C919首飛著陸還有一個奇跡，就是著陸十分完美，非常平穩，飛機擦著地麵著陸。通常高水平的機長，大概20個航班也隻有一個這樣的完美著陸，非常難得。當時天氣條件不好，這個奇跡的出現原因有兩點：飛機性能好，機長技術水平高。
C919大型客機安全度過了“魔鬼三分鍾”，以一個完美高超的著陸動作，緩緩落地，向首飛儀式主席台滑去。浦東機場旁邊的一塊坡地上站了數百名扛著“長槍短炮”的媒體記者和“飛友”，他們是在前一天禁嚴之前占據有利地形的，度過了難熬的不眠之夜，度過了漫長的推延等候，拍下了C919衝天而起的英姿、凱旋的倩影，值了！機長蔡俊看到這個場景，十分感動。