1974年，鐵道兵部隊五萬官兵和一千多名工程技術人員，開赴青藏高原。5月1日起，曾經二上二下的青藏鐵路一期工程：西寧至格爾木八百三十五公裏路段，開始修築。
地上、地下、鋼筋鐵軌、黑色路麵，青藏立體交通線正在形成。
1976年11月1日，神秘的530工程鳴金收兵。一條從格爾木到拉薩的一千多公裏長的地下輸油管道依傍著青藏公路敷設成功，在極其機密的狀態開始向西藏運送各種成品油。
1977年11月5日，青藏公路改建一期工程西寧至格爾木段提前竣工，全長七百八十二公裏，實現路麵黑色化，按國家公路三級標準驗收合格。平均每公路造價十二萬元。這時，西藏擔負的四百七十公裏境內路段，已進入全麵開工期，按預期完工不成問題。最最艱難的就剩下格爾木到唐古拉山的近六百公裏的改建了。
擔負格爾木到唐古拉山的近六百公裏改建任務的解放軍851團，已經苦幹了四年，隻完成了一百公裏的改建，黑色路麵剛剛登上海拔四千七百米的昆侖山口，進入多年凍土帶的腹地。氣候更加惡劣，傷殘死亡不斷發生，機械適應不了高山氣候，許多被迫停止運轉，科研項目日益增多，設計方案頻繁改變，工程進度嚴重受阻。最重要的是，人的生存成為越來越困難的事情。851團已經頂不住了。
1979年，在援外修築中國——巴基斯坦友誼公路中，做出極大犧牲後剛剛回國的解放軍工程兵103團，奉命緊急撤離新疆，火速增援青藏公路。國防科委所屬的汽車299團，奉命進駐青藏公路，擔負施工和生活物資的運輸任務。1980年1月，彙集在昆侖山口以南的築路部隊已逾萬人，兵力、裝備、後勤保障大大增強，在此基礎上組建了青藏公路指揮所（後改編為中國人民武裝警察部隊交通第一總隊），築路速度明顯加快了。
1981年，青海方麵選派東線改建中表現出色的專業施工隊伍，配備六百名以吃苦、強悍聞名的撒拉族民工，長途跋涉，開上唐古拉山頂，承擔了青藏公路海拔最高、工程最艱巨的山口兩側一百三十七公裏的額外任務。他們是整個改建中最強硬同時也是死傷最慘重的一支施工隊。
我曾經在竣工驗收前的最後階段來到這裏，看到幾百個撒拉族民工跪伏在地上，一點一點往前挪動著，在尋找填補黑色路麵上可能出現的瀝青氣泡。他們就這樣跪了一個星期，棉衣破了，棉褲破了，血都流出來了，一直從唐古拉山這邊跪到唐古拉山那邊，一百三十七公裏就這樣跪過去了，所有的氣泡凹點都被他們用裂傷的手指填補平整了。最後他們站了起來，站在了山頂上。那一刻，風停了，不忍心吹動他們到處綻露著爛棉花的棉衣棉褲，風在這一刻，突然就停了。過路的司機向他們鳴笛致敬，他們舉起了黝黑的手，滯重地晃著。驗收的結果表明：這是一段無可挑剔的黑色公路。
1985年8月，曆時十二年的青藏公路改建全線竣工，全部實現路麵黑色化。9月1日，在格爾木舉行了青藏公路改建竣工典禮。青藏公路從童年的駱駝道，走過少年的砂土路，進入它的第三時代：瀝青路麵，成為世界上海拔最高、線路最長的第一條黑色公路。它的工程量相當於開鑿兩條蘇伊士運河。改建後的青藏公路，車輛通過能力超過原來的四倍，車速平均提高三至四倍，每年可節約油料五千噸，全部進藏物資的百分之八十五將從這裏通過。需要提到的是，在改建的十二年裏，青藏公路沒有中斷交通，在施工的同時又承擔著每晝夜三千輛的通車量。
1984年4月8日，青藏鐵路一期工程：西寧至格爾木段通車剪彩。披掛著彩帶的墨綠色內燃機車，在脫帽低頭的人群中，為死去的鐵道兵官兵鳴笛致哀。
改建結束以後，我和一些朋友又多次走過這段起自格爾木，經過昆侖山，到達唐古拉山口的路。這是青藏公路最艱苦的路段，一萬多名築路人員苦幹了十二年。他們留下了什麼？——五百五十四公裏的瀝青路麵（耗資四億人民幣，平均每公裏的造價高達七十二萬元），二十二座橋梁，六百二十六道涵洞，還有專家計算的連接起來超過一座萬裏長城的土石方挖掘量。我們看到遺落在路邊凍土帶裏大量殘損的工具；看到許多他們穿爛的鞋、戴爛的手套；看到那麼多墓堆——已經看不出是墓堆了，但它們的確是墓堆，因為有祭物在那裏，有石頭做的記號在那裏。我們聽到參加過築路的人說：我們十二年沒見綠色。我們十二年沒脫棉衣。我們十二年沒洗過澡。我們十二年沒放過一天假。我們十二年沒回家過過一個春節。我們十二年……他們是怎麼過來的？一個人一輩子有幾個十二年？