但是，紅安與武漢的聯係，卻因為行政區劃，增加了重重阻隔。以交通為例，目前，在黃岡境內，英山、麻城、溪水、黃州、武穴等地，均有直達武漢的高速公路，而紅安至武漢的路段，數十年來，修了又修，至今不成樣。而這種狀況，與紅安的行政區劃大有關聯。
黃岡東部地區通往武漢，基本都取道黃州，可以通過黃岡與武漢對話協商。而紅安通往武漢的道路，無論是取道南部的八裏經武漢新洲，還是取道覓兒經武漢黃陂，均難以協調，公路往往到此為止，成為斷頭路，無法直達武漢。紅安作為比武漢低一級的行政區劃，完全缺少與武漢協商的對等地位。在未來武麻高速公路建成之前，紅安至武漢，根本難以有一條好路。
紅安在黃岡與武漢之間的尷尬定位，使其在經濟發展方麵，受到了一定的製約，這是紅安長期以來發展戰略持續搖擺的根源。而過低的行政地位，使其經濟發展失去了自主權。
第三節武漢能否成為紅安的靠山
出紅安南境八裏鎮，即入武漢新洲區靠山店，這一地名充滿了隱喻。事實上，在紅安的發展戰略中，以武漢為“靠山”的思想，一直存在。在紅安開埠數百年的曆史中，“下漢口”一直是最為流行的江湖語言，即使是改革開放之後“下廣東”潮起，廣東亦無法取代武漢對於紅安的重要意義。
在紅安卷煙廠被武煙集團兼並的時候，紅安甚至還幻想武漢能夠將整個紅安一起接收，由此成為武漢的一個區。可惜，妾有情，郎無意。紅安欲借助武漢的力量，有兩大障礙：其一是武漢核心城市圈的輻射廣泛，紅安並非在其重點區域內；其二是武漢由於自身的發展水平，其經濟結構與紅安並無明顯互補。
武漢城市圈的規劃，以“一核一帶三區四軸”為基準。武漢城市圈未來的第二產業發展主要依托武漢的沿長江經濟帶和沿京廣經濟帶兩條國家一級經濟發展帶，強化以武漢為中心，向外輻射的東向、西向、北向、西南向的4條產業空間集聚帶、集聚產業發展區和綜合性的工業城鎮。
紅安在武漢的東北部。在東線，武漢主要是以青山工業區、北湖生態新城、陽邏新城和武漢科技新城為主要輻射極，建設武漢—鄂州—黃石—大冶產業空間集聚帶。在未來，黃石才是武漢城市圈的副中心。而黃岡雖然在武漢城市圈的東部，但是並非重點規劃區，紅安更不在其重點區劃內。而在黃岡內部，大家都是八仙過海，爭搶武漢。從地理位置上說，武穴、黃州、溪水、麻城，都比紅安更有優勢。
在武漢城市圈的“一帶”規劃中，武漢將與鄂州市區、黃石市區、黃岡市區共同構成武鄂黃城鎮連綿帶，其本質，乃是連接長江沿岸各區，與紅安亦基本無關。
紅安雖在武漢北邊，但是武漢城市圈的北線，主要以京廣線為紐帶，重點發展大悟、孝感等地，紅安在京廣線之外。
而在武漢城市圈的規劃中，基本是以交通為導向的。紅安交通落後，與高速公路、鐵路失之交臂，導致其成為“孤島”。在未來的武漢核心城市圈中，紅安很容易被邊緣化，借助武漢，恐怕更多隻是一種理想而非現實。
同時，武漢城市圈規劃是更適合武漢在未來10年內的發展計劃，在目前，武漢並無產業優勢，無法完成對於周邊的輻射。
武漢目前尚且沒有完成經濟轉型，其經濟發展水平在國內大城市中，仍比較落後。武漢以扼全國之中的險要地理位置，而落選中國中心城市，值得反思。
2009年，中國部分大城市的國內生產總值，上海為14900.93億元，北京為11865.9億元，深圳為8600億元，廣州為9000億元，天津為7000億元，重慶為6500億元，而武漢僅為3960億元，與幾大中心城市差距甚遠。如果按人均收入論，廣州為16884元，上海為16683元，北京為15638元，天津為11467元，武漢為9564元，甚至比位居東北的沈陽都低。
從種意義上說，武漢的相對衰落，乃是中國階段性的國家大戰略所致。
改革開放以來，在外貿、投資與消費這三駕馬車中，消費就從來沒有在中國起到主導作用。2009年中國出口額達12016億美元，成為全球第一大出口大國。同時，2009年中國的全社會固定資產投資為224846億元人民幣，比上年增長30.1%，固定資產投資率高達67.1%。