七個月之後的2011年6月1日《杭州地鐵》報頭版頭條即是《市軌道交通線網規劃（修編）方案及二期建設規劃方案原則通過》。此則報道有兩個要點，一是這個“通過”是在市委常委會的“通過”，還沒有到省和國家的相關部門，也就是說還沒有到國家發改委一級呢；二是“原則”通過。照筆者對字麵的理解，“原則”通過就是還有一些沒有通過，還得做修改。但中國的事情，一般來說都是原則通過，原則如果不通過，開類似的常委會就根本沒必要了，或者說這個會本身就不成立了，我們之所以要開這個或那個會，很多都是為了原則通過的。這是中國的國情，也是會情，不必遮遮掩掩的。
所以在2011年7月16日（此報是半月報）的頭版末條又有《軌道交通二期建設規劃專家谘詢會召開》的報道，這就是此前“原則通過”的下文，此報道最後寫道：“此次會議的順利召開，為杭州市城市快速軌道交通二期規劃文本的進一步完善指明了方向，也為建設規劃的報批創造了有利的條件。”
這也符合黃坤明書記在2011年5月11日在杭州地鐵調研時的講話精神，即16個字——統一思想，抓好報批，加快建設，注重安全。
前麵已經提到，2005年，杭州市人民政府批準了杭州市軌道交通線網規劃，軌道交通線網由8條線組成，總長284公裏（一說278公裏），設154座車站，估算總投資1000億元。2005年5月，國家批準了杭州市軌道交通一期建設規劃（2005—2010年），建設內容為1號線、2號線，線路總長82.2公裏，初步形成軌道交通網絡骨架。而現在在建的1號線、2號線其基本框架就是那個時候定下來的。這也是筆者在第四章“大閘開啟前後”這一部分的內容之一。
從2008年起，杭州又開展了軌道交通線網規劃優化工作，對原軌道交通線網規劃進行了進一步的審視與優化，提出了線網規劃優化方案。後來這個事情被湘湖事故耽擱下來了，所以直到2011年6月19日，市政府才正式批複同意了《杭州市軌道交通線網規劃（修編）》，這個方案體現了“以換乘樞紐為中心，以交通走廊為主題，以改善城市交通、優化城市結構為目的”的規劃理念，遠期為城市總體規劃年限2020年，遠景展望為2050年。這主要分以下幾個部分。
第一部分就是到2020年的線網規劃。
優化後的2020年軌道交通線網規劃擬由10條線組成，總長約375.6公裏，設站200座，換乘站46座。具體如下：
1號線：蕭山湘湖—下沙東部居住區，長40.8公裏；
2號線：蕭山朝陽村—餘杭良渚組團，長43.3公裏；
3號線：西溪公園—餘杭臨平，長38.4公裏；
4號線：三墩—蕭山義橋，長52.7公裏；
5號線：餘杭組團—蕭山新街，長53.4公裏；
6號線：之江—蕭山錢江世紀城，長26.5公裏；
7號線：吳山廣場—蕭山河莊，長40.3公裏；
8號線：下沙高教園區—大江東新城核心區，長20.4公裏；
9號線：錢江新城金融城—餘杭塘棲，長39.3公裏；
10號線：黃龍體育中心—餘杭仁和，農副物流中心—餘杭崇賢，長20.5公裏。
第二部分就是到2050年的線網規劃。
優化後的軌道交通遠景展望線網（2050年）由13 條線路組成，線網總規模約517公裏，設站279
座，換乘站51座。對於線網規劃，沈林衝總工程師和黃先鋒部長自然是了如指掌，黃部長甚至一次一次地在紙上畫給我看，讓我有一個形象且直觀的感受，在最近一次的采訪中，沈總又跟筆者大致梳理了一下這方麵的情況，因為這是市民最為關心的事情之一。
沈總說，2003年的時候，杭州的線網規劃是十條線共278公裏，這個方案2004年交由專家審定，當時已經是做到2050年了，後來又說8條線是278公裏。到了2008年4月，杭州又開始編二期項目建設規劃，當時做到2020年是有285公裏，到2050是421公裏，後來因為“11·15”事故，這個工作就中斷了。到2010年又開始啟動這個事情，邵市長來聽了彙報，讓市規劃局進行評估谘詢，這樣就到了2011年。
人們現在從網上看到的是《杭州地鐵二期線路規劃建設方案》，這個二期的總裏程是177.9公裏，這個方案是做到2017年的，如果拿掉3號線，這樣177.9公裏就變成了149公裏；如果再拿掉7號線，最後可能會成為114公裏。
也許有人會問，為什麼最後總是做減法而不是加法呢，為什麼總是減線路呢？
原因很簡單，國家有標準。
現在隻有在一些打地鐵概念的房產廣告中，包括規劃中的3號線等都是首當其衝的，如果較真起來，沒錯啊，的確是在規劃中的呀，但是國家沒有批準，那是另一回事情了，買房子嘛，就是要有把一隻蛋想像成一隻雞的本事，蛋沒有，不可怕；雞沒有，可想像；如果出現了雞飛蛋打的局麵，那就是投資有風險，入市需謹慎嘛。
還有一個問題，網絡時代的信息公開化仍然不夠。也許我們有時是怕市民知道真相之後的失望乃至悲觀，但準確的信息不也能讓人們更好地調整心態嗎？
事實上人民永遠是可愛可敬且又有點可憐的。不就是想坐個地鐵嗎，又不是專車接送，也不是坐私人飛機。筆者聽到過一文友的一小事，她家住城西，在下沙的某高校任教，他們的規定是坐校車都要一周前事先預約，預約了不去坐，照樣要扣錢；而沒預約臨時去坐，即使車上還有空位，且是刷卡算錢的，司機還硬是不讓老師上車，司機說要照規定來……想想看，我們的大學老師已經可憐到這個程度了。
不過規劃都是遠的事情，然後慢慢地由遠及近來到我們身邊。在人類的長河中，十年二十年也不過是彈指一揮間，而昨天你在路上被堵的一個小時，有時感覺可能比二十年還要漫長呢。所以時間的長度既是客觀的也是主觀的，是需要有參照物的。人們常愛舉一個例子，說巴黎除了地鐵之外，它的地下管道係統也相當發達，管線等也井然有序，這樣的城市，不要說十年二十年沒有變，就是五十年一百年都可能還有記憶，如果我們讀法國作家巴爾紮克讀雨果，還能在小說中找到現實的影子呢。所以沒有我們這裏挖了填、填了再挖這樣的事情的。我們這裏，如果你往後退十年二十年，你還能找到一點記憶的痕跡嗎，沒有了！西湖十景這樣的景點之所以彌足珍貴，是因為我們還能基本看到。是的，當我們一看到寶石山和保俶塔，才會相信這就是西湖了，看到斷橋才會相信白娘子和許仙的傳說，如果有一天斷橋也被改造了，那我們還能相信什麼呢，因為皮之不存，毛將焉附。
事實上國人也將慢慢適應規劃這兩個字，眾所周知，位於杭州文三路口的杭州市規劃局，倒是經常在展示一些重點項目的規劃方案的，隻是人們去看的並不多，關心且有閑者才會去看，而網上的信息，因為加進了不少的個人感受，且人們自然隻關心兩個要素，一是線路及站點，一是開工和竣工時間，殊不知這兩者也不是鐵板釘釘的事情。規劃中有的，後來說的時候就沒有了；規劃中沒有的，有的我們也在悄悄地做。這就是十個手指孰輕孰重的問題了，都是重要的，手心手背都是肉，但還得有個輕重緩急。
也許做好眼前，是實施遠景規劃的最為紮實的一步。據未經證實的消息說，我們的二期規劃方案之所以曆經反複和周折，就是因為我們的2號線西北段遲遲沒有全麵開工，而我們的1號線也已經留下了抹不掉的汙點，這樣人家就會很自然地甩過一句話來，我批給你的，你都沒有建，為什麼又要報新的？再說啦，你有能力同時開工這麼長的線嗎？
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這句話是一直噎著杭州地鐵的，或者用個比喻說，這也像一把劍似的高懸在我們頭頂，我們是很想亮劍亮劍再亮劍，但事實上我們隻能低調低調再低調。是的，我們也一度曾有過緩建2號線西北段的考慮，但這隻是考慮而已，杭州地鐵從來也沒有對外說過我們不建2號線的西北段了，隻是放慢了一點腳步。筆者注意到《杭州地鐵》在2010年12月1日的頭版是《邵占維代市長冒險雨踏勘2號線西北段線路》，注意，邵市長是2010年的7月接蔡奇市長之職從溫州來到杭州的，此前他在寧波做過市委副書記和常務副市長，後又當溫州的市長和市委書記，現在又來主政杭州，且擔任了杭州軌道交通建設工作領導小組的組長，有的時候不能光看字麵意思，這個時候一個組長就跟一個市長是劃等號的，因為副組長當時分別是常委、常務副市長楊戌標以及副市長俞誌宏（現任市委常委、蕭山區委書記）。
邵市長雨中踏勘2號線西北段的線路，實際上釋放出了一個信號，那就是西北段的建設要動工了，雖然困難重重，雖然1號線的建設和開通也是壓力重重。杭州的停車難和行車難以及空氣質量問題已經越來越困擾每一個杭州人，包括杭州的政府官員。當然，事實上幾乎每個省會城市都成了堵城，北京則成了名符其實的“首堵”，所以也有人說了，北京的地鐵也算發達了吧，且新買車輛的上牌都要搖號了，但還不照樣“首堵”嗎，因此在2012年的全國兩會上，政協委員馮幸耘提出為緩解城市交通擁堵問題，擬建“空軌”。馮幸耘是相聲喜劇演員馮鞏的姐姐，出身名門，她的建議自然不是在說相聲那麼簡單，也不完全是病急亂投醫。