普呂當大叔距中點約為一千五百分之六毫米，菲爾·埃文思則約為一千五百分之九毫米。
就這樣，菲爾·埃文思隻好當韋爾頓學會的秘書，而普呂當大叔則被宣布當選為該會主席。
僅僅一千五百分之三毫米之差！用不著更多的理由，菲爾·埃文思開始恨起普呂當大叔來。這種怨恨雖沒有表露出來，但卻十分強烈。
那時候，經過自19世紀的最後四分之一世紀所進行的一係列試驗，氣球的導向問題還是取得了一些進展。1852年亨利·吉法爾、1872年迪皮·德·羅姆、1883年蒂桑迪埃兄弟以及1884年克萊勃船長和勒納爾船長的掛著裝有螺旋槳推進器吊艙的橢圓形氣球都曾取得過一些不容忽視的成功。然而，這些飛行雖然曾在比它們重的大氣中，靠著螺旋槳的推動，斜頂著風、甚至逆著微風前進，而且後來又回到原來的出發地點，從而進行了真正的“有方向飛行”，但所有這些成功都是在極端有利的氣候條件下進行的。在高大寬廣的有頂場地，非常成功！在平靜的大氣裏，很好！在每秒五六米的小風中，還過得去！但是，所有這些進步都沒有多少實際意義。遇到能吹動風車的風，即風速為每秒8米的時候，這種飛行工具就幾乎寸步難移了；遇到稍強的和風，即風速為每秒10米的時候，它們就得倒退；遇到暴風雨，即風速為每秒25—30米的時候，它們就會像羽似的被風吹著走；遇到颶風，即風速為每秒45米的時候，它們也許會變得粉身碎骨；要是遇上了風速為每秒100米的龍卷風，可能就連飛行器的影子也休想找到了。
也就是說，即使是有了克萊勃船長和勒納爾船長那轟動一時的試驗，盡管飛艇的速度有所提高，它終究隻能抵擋微風。所以直到那時，這種空中機車始終無法實際應用。
不管怎樣，與氣球導向問題，即怎樣使氣球獲得一個靜速度的問題相比，發動機問題倒是進展得無比迅速。亨利·吉法爾發明的蒸汽機和迪皮·德·羅姆發明的人力發動機已逐漸被電動機取代。使用蒂桑迪埃兄弟的高能鉻鉀電池，氣球速度可以達到每秒4米，用克萊勃船長和勒納爾船長的12馬力的電動機可以使氣球的平均速度達到每秒6．5米。
於是工程師和電氣技師們便開始尋求讓電動機能越來越接近“每一隻手表大小的體積可以產生1馬力”這樣的理想目標。克萊勃船長和勒納爾船長一直不願吐露秘密的那種電池的功能已被超越，繼他們之後，氣球飛行家們使用的電動機重量越來越小，而馬力卻越來越大。
對於那些確信飛艇有實用價值的信徒們，這確實令人鼓舞。可是，又有多少有識之士拒絕這種工具投入使用！是的，飛艇是可以從大氣那裏得到支撐，但是同時它也受治於這個它所置身的環境。隻要它為自己所置身的環境所左右，即使它的推進器再強大，它那極為招風的艇身又怎能頂得住哪怕是中等強度的風呢？
這始終是個問題。不過，人們希望通過讓機械動力部分大型化的辦法來使問題得以解決。
在這場追求發動機既輕巧而又馬力大的發明角逐中，美國人最為接近目標。從波士頓一位當時尚默默無聞的化學家那裏已經可以買到一種以新電池（電池的組成當時還是個秘密）作動力的電動機。經過精心計算和精確圖形演示後表明，用這種機器作動力帶動適當大小的螺旋槳，便可獲得每秒18—20米的速度。