疊合梁斜拉橋兼有鋼斜拉橋和預應力混凝土斜拉橋的優點，而且造價適中，施工速度快。這種橋全世界隻有兩座，一座是加拿大的安娜西斯橋，另一座是印度的胡各利橋。對上海的橋梁設計師來說，其模式是完全陌生的。上海要建造疊合梁斜拉橋，消息傳出後，外國橋梁專家紛至遝來。造過安娜西斯橋的加拿大人宣稱，沒有他們，中國人是造不出這樣的大橋的；日本人提出，可以免費設計大橋，還可提供貨款，但建橋工程要由他們承包，開出來的造價差不多可以造兩座南浦大橋……
麵對外國人的傲慢和要挾，中國橋梁設計大師、上海市政設計院總工程師林元培和他的同行再也憋不住了，他們打心底裏發出呼喊：黃浦江大橋，我們中國人一定要自己設計，自己建造！1988年仲春的一天，當幾位市長專門找林元培研究大橋問題時，林元培十分肯定地回答朱鎔基同誌的提問：“我有80％的把握，20％的風險就是疊合梁橋。這20％的風險我們一定會用120％的努力去戰勝它。”林元培與110位設計師共同立下誓言，要設計出世界第一流的橋。他們夜以繼日奮鬥一年半，拿出了一份滿意的答案。“徐變”是設計中維護混凝土橋麵結構穩定的一個關節點，林元培憑借著紮實深厚的數理功底，推導出了“徐變”的正確計算公式。疊合梁在設計理論、施工工藝和構造上都采取了新的措施，從而使南浦大橋避免了結構性裂縫的產生，比國外疊合梁結構更可靠。主塔的斷麵設計為空心，可將錨頭置於其內，使塔與索的造型對稱而優美。鋼索的製造應用電纜生產工藝，使成品工廠化，可運到現場安裝，既降低了造價，又縮短了工期。大橋還是國內第一座采用自動監探係統的橋梁，通過計算機統計，監控係統能及時準確獲悉橋麵車速、車流、密度等情況，為大橋交通安全暢通和正常營運提供科學管理手段，保證大橋交通運行達到最佳狀態。
南浦大橋按常規工期要3—4年完成。造橋部指揮朱誌豪上任不久，一場圍繞主塔基礎采用鑽孔灌柱樁還是鋼管樁的重大爭論就展開了。主張鑽孔灌柱樁的專家們認為，這不但能降低造價，而且還有成功的經驗。朱誌豪是主張鋼管樁的。他算了一筆賬，如果按打1根灌柱樁需5天完成計算，150根樁用4台設備同時作業需180天；而打196根鋼管樁工期隻要84天。大橋是借外債造的，每天銀行利息合人民幣16．4萬元，而大橋早建成一天，光車輛過橋費每天就有26．5萬元。朱誌豪強調，主張鑽孔灌柱法的專家不是沒有道理，但時間工期不允許，對大橋的造價，不能光看投入，更要看產出。實踐證明了這一主張的正確，采用鋼管樁不僅搶回了時間，而且強度超過設計要求。
南浦大橋投資8．2億元人民幣，主孔跨度為423米，這個跨度規模在當時已建成的世界斜拉橋中位居第三（第一是挪威的斯卡恩聖特橋，跨度為530米；第二是加拿大的安娜西斯橋，跨度為465米），全長8346米，引橋全長7500米，其中浦西引橋長3754米，采用複曲線成螺旋型，上下2環分別銜接中山南路和陸家浜路；浦東引橋長3746米，采用複曲線成長圓型，與浦東南路相連並直通楊高路，是上海內環線的過江樞紐。主橋長846米，橋麵寬30．35米，設置6條機動車道，日通車能力達4．5萬~5萬輛次。主橋選用雙塔雙索麵鋼—混凝土疊合梁斜拉橋結構，鄧小平同誌親筆題寫的“南浦大橋”4個大字，鑲嵌在109米高的大橋橫梁上。主橋兩側各設兩米寬的觀光人行道，隻需30秒鍾，觀光電梯就可將觀光者送到近50米高的主橋上觀光。橋下通航淨空高46米，可通行5．5萬噸級巨輪。
雄偉的南浦大橋如巨龍般橫臥在黃浦江上，把浦東浦西連成一體，使浦東土地獲得了增值效益，迎來了世界各地的許多投資者和企業家，同時也使我國斜拉橋一躍而進入世界先進水平。
黃浦江是曆史上最早人工開鑿疏浚的河流之一，它源於青浦縣的澱山湖，至吳淞口入長江，全長114千米，寬約400米。明清時，“黃浦秋濤”為滬城八景之一，農曆八月十八在陸家嘴可見“銀濤壁立如山倒”之景。近年來，黃浦江中遊有越江隧道，上遊的鬆江縣車墩、葉榭間有黃浦大橋。
從青衣至大嶼山的“青嶼幹線”，是香港新機場10項核心工程之一。它包括青馬大橋（青衣至馬灣）、汲水門大橋（馬灣至大嶼山）和馬灣高架路三部分，是由香港島、九龍前往機場的必經之路，總投資137．57億港元，於1997年4月22日建成通車。