在沒有出路的時候，人們都急盼著能找到一條出路。在隻能找到一條出路的時候，又該怎麼辦？李鴻章的辦法是：選擇它，不怕損失。
在李鴻章辦洋務過程中，有一個著名的協定，即“齊價合同”。
“齊價合同”是輪船招商局與英商太古、怡和兩家輪船公司在激烈競爭過程中，各自為著不同目的而言和，通過談判達成“息爭均利”
妥協而簽訂的協定，甲午戰爭前共簽訂過三次。“合同”的基本內容是三點：一是規定簽約三家的船隻噸位和客、貨量所占比例。二是規定在簽約的航線內，“三公司必須鄰睦敦好，保全推廣生意，彼此獲益，倘有別家爭衡生意者必須彼此聯絡跌價以驅逐之”；或“倘有別家輪船爭衡生意者，三公司務須跌價驅逐他船為是”。三是規定“凡三家爭議相持不下時，即交洋商公所董事決斷，該董事判斷之事，務須依遵”。
如何看待“齊價合同”的性質和作用呢？一般而言，半殖民地半封建中國的近代企業，在生產設備、科學技術和經濟實力、經營管理水平等等方麵，都遠不如西方企業。如果在與外國企業競爭中自身確實處於極為不利地位時，為了求得企業的生存和發展，與競爭對手暫時達成某種程度的妥協和讓步，是必要和允許的。然而，“齊價合同”是否屬於這種性質的協定，卻很值得研究。其實，“齊價合同”簽訂之時，輪船招商局並非處於不利地位，更不是難於支撐下去；太古、怡和洋行的處境也並不比招商局好。輪船招商局在這種形勢下與太古、怡和主動妥協，簽訂“息爭均利”的“齊價合同”，從“與洋商爭利”以收回民族權利的視角看，已是極不妥當。
而且，李鴻章還在1893年訂的合同中，不惜將招商局獨享的運輸賑糧的特權分給了太古、怡和，且執行得非常認真，在給總理衙門的函件中說什麼“此項免稅平糶之米與尋常販運不同，除照案應由招商局輪船承運外，隻準由訂有合同之英商怡和、太古暨開平礦務局輪船報裝，此外無論華洋野雞輪船裝運米麥，概不準領護照，以符合章而便稽核”。然而，外商卻極不講信用，每次合同都是由他們率先減價競爭破壞，迫使招商局簽訂新的更加有利於他們擴大侵略利益的合同。而李鴻章則是每次都妥協、退讓，接受外商要求，簽訂新的“齊價合同”。結果是本來在輪船噸位和載客、貨量都大大超過太古、怡和的招商局，通過三次合同的簽訂，都遠不及太古怡和兩公司了。1877年，招商局的船隻數是31，淨噸數為22494；太古的船隻數是8，淨噸數為6893；怡和的船隻數是9，淨噸數為5191。可是到了1883年，招商局的輪船數則減少到27，淨噸數基本沒有變化，而太古的輪船數卻增加到20，淨噸數增加到22151，怡和的船隻數則增加到15，淨噸數增加到13651。到了1894年，招商局的船隻數又減少到26，淨噸數為22900，仍然沒有增加，而太古的船隻數又增加到29，淨噸數增加到34543，怡和船隻數則增加到22，淨噸數為23953。這種彼長我消，彼由弱變強，我則由強變弱的發展態勢說明，這種妥協不是明智而是喪權屈從，甘心成為外國企業小夥計的表現，是李鴻章等“止知分利，厚自封殖，而無遠大擴充之計”的無原則向外商讓利的結果。
還要看到，招商局作為一家“官督商辦”企業，它與競爭對手簽訂合同，隻能限製在企業本身的利害得失和權力之內，不能也不應該超越。可是，“齊價合同”卻規定在簽約的航線內，“倘有別家輪船爭衡生意者，三公司務須跌價驅逐他船為是”。這裏講的雖然隻是通過競爭排斥其他單位或個人船隻達到三家壟斷，但已涉及到了中國航運權由誰支配的問題。即令按照不平等條約規定，外輪也隻是取得了在中國領海和內河的航行權，而沒有取得如何處理和分配中國航運的權力，他們私下訂立在這些航線上排斥別家船隻，壟斷這些航線的協議，已屬非法擴大侵略性質，招商局卻公然與它們簽訂這類性質的合同，這顯然是一種越權而又喪權的行為。
這是李鴻章利用朝廷重臣地位的非法行為。而且，根據當時的實際情況，這個所謂“別家輪船”並不能限製外國，隻能限製中國輪船進入，扼殺民族資本航運業的興起和發展。這個道理並不難理解。
西方國家各資本集團為了在中國推銷商品和掠奪原料以獲取高額利潤，隻要有可能，他們就會根據不平等條約享有的特權，在中國領海和內河開辟航線，參與競爭，通過競爭發展自己的航運事業。