四、汽車排放汙染物檢測結果的分析
1.裝配點燃式發動機的在用汽車發動機在不同工況下廢氣排放濃度值範圍見相關規定的指標。廢氣測試值與係統故障的關係見相關規定。
2.當空燃比小於14.7:1時（混合氣變濃），由於空氣量不足引起不完全燃燒，一氧化碳（CO）的排放濃度增大。
3.碳氫化合物與空燃比沒有直接關係。碳氫化合物生成的主要原因：在燃燒室壁溫度較低的冷卻麵附近，形成淬冷區，達不到燃燒溫度，火焰消失；電火花微弱，根本未能點燃混合氣導致所謂缺火現象；在進排汽門重疊時漏氣等。因此當空燃比在16.2:1以內時，混合氣越濃，HC的排放量就越多。而當空燃比超過16.2:1時，由於燃料成分過少，用通常的燃燒方法已不能正常著火，產生失火，使未燃燒的HC大量排出。
4.氮氧化合物是可燃混合氣空氣中的N2和O2在燃燒室內通過高溫高壓的火焰時化合而成的。因此在混合氣空燃比為15.5:1附近燃燒效率最高時，NOx生成量達到最大，混合氣空燃比高於或低於此值，NOx生成量全減小。
5.二氧化碳是燃燒的必然產物，CO2值的大小取決於影響燃燒效率的因素，這裏當然包括空燃比的大小，空燃比越接近理論空燃比14.7:1，燃燒越完全，CO2的值也就越高，最大值在13.5%～14.8%之間。
6.氧（O2）是一個很好的空燃比指示值，如果混合氣濃時，O2的值就低，如果混合氣稀時，O2的值就高。
7.CO2+CO值與空燃比的對照：當16：1時為13.5；當15.5：1時為14.0；當15：1時為14.5；當14：7：1時為14.7；當14：2：1時為15；當13.7：1時為15.5；當13：1時為16；當12.5：1時為16.5；當11.7：1時為17。
8.點火提前角對CO的排放沒有太大影響，如過分推遲點火，會使CO沒有時間完全氧化，而引起CO排放量增加，但適度推遲點火可減小CO排放。實際上推遲點火時間，為了維持輸出功率不變，需要開大節汽門，這時CO排放明顯增加。
9.點火推遲時HC排放降低，主要是因為增高了排氣溫度，促進了CO和HC的氧化，也由於燃燒時降低了汽缸的麵容比，燃燒室內的激冷麵積變小了，使排出的HC減少。采用推遲點火來降低HC，是以犧牲燃油的經濟性為代價的，所以得不償失。
10.在任何負荷和轉速下，加大點火提前角，均使NOx排放增加。這是因為點火時間提前時，燃燒溫度升高的緣故，因此從降低NOx排放的角度出發，可以采用減少點火提前角，降低循環最高溫度，使用比理論空燃比更稀或更濃的混合氣的辦法，然而降低最高溫度伴隨著發動機熱效率的降低。
11.如果燃燒室中沒有足夠的空氣（O2）保證正常燃燒，通常情況下，二氧化碳（CO2）的讀數和一氧化碳（CO）、氧（O2）的讀數相反。燃燒越完全，二氧化碳（CO2）的讀數就越高，最大值在13.5%～14.8%之間，此時一氧化碳（CO）的讀數應該是或接近0。
12.氧（O2）的讀數是最有用的診斷數據之一。通常，裝有催化轉化器的汽車氧（O2）的讀數應該是1.0%～2.0%，說明發動機燃燒很好，隻有少量未燃燒的氧（O2）排出汽缸。氧（O2）的讀數小於1.0%，說明混合氣太濃，不利於很好的燃燒。氧（O2）的讀數超過2.0%，說明混合氣太稀。
13.裝配壓燃式發動機的在用汽車的排氣煙度檢測結果超標，主要原因是柴油機供油係統調整不當所致。
14.柴油機工作時黑煙濃重，其故障多由於噴油量過大，霧化不良，各缸噴油量不均勻，噴油時刻過早，調速器失調和空氣濾清器堵塞等因素引起。