一、判斷題
1.裝配點燃式發動機的在用汽車在采用雙怠速法對汽車排放進行檢測時，要對過量空氣係數（λ）進行判定。（）
2.對於2001年10月1日以前生產的裝配壓燃式發動機的在用汽車的排氣煙度，采用GB 3847-2005標準規定的自由加速試驗，使用濾紙式煙度計進行檢測，排氣煙度值采用波許（Bosch）單位，用“Rb”表示。（）
3.對於2001年10月1日以前生產的裝配壓燃式發動機的在用汽車的排氣煙度，采用GB 3847-2005標準規定的自由加速試驗，使用不透光煙度計進行檢測，排氣煙度值采用光吸收係數K，用“m-1”表示。（）
4.對於2001年10月1日以後生產的裝配壓燃式發動機的在用汽車的排氣煙度，采用GB 3847-2005標準規定的自由加速試驗，使用不透光煙度計進行檢測，排氣煙度值采用光吸收係數K，用“m-1”表示。（）
5.對於2001年10月1日以後生產的裝配壓燃式發動機的在用汽車的排氣煙度，采用GB 3847-2005標準規定的自由加速試驗，使用濾紙式煙度計進行檢測，排氣煙度值采用波許（Bosch）單位，用“Rb”表示。（）
6.在采用加載減速法對裝配壓燃式發動機的在用汽車的排氣煙度進行檢測時，排氣煙度值采用光吸收係數K，用“m-1”表示。（）
7.在采用加載減速法對裝配壓燃式發動機的在用汽車的排氣煙度進行檢測時，排氣煙度值采用波許（Bosch）單位，用“Rb”表示。（）
8.柴油機排氣管排出的尾氣，其主要汙染物成分是HC、NOx和大量的顆粒物。（）
9.汽油車發動機排氣管排出的尾氣，其主要汙染物成分是CO、HC和NOx。（）
10.對於汽油車，一氧化碳（CO）氣體的產生是因為輸送至燃燒室的氧氣不足，以致燃油不能充分燃燒造成的（即混合氣太濃）。（）
11.對於汽油車，廢氣中的CO濃度（體積比）一般是由空燃比決定的，而且基本上是隨空燃比變化的。（）
12.對於汽油車，降低廢氣中CO濃度的最好方法是盡實際可能提高空燃比（使混合氣變稀），使燃燒充分。（）
13.NOx是在混合氣完全燃燒的條件下，而不是像CO和HC是在不完全燃燒中生成的。（）
14.對於汽油車，空燃比較之理論空燃比略稀時，CO和HC濃度下降，而NOx濃度則上升。（）
15.對於汽油車，空燃比較之理論空燃比略濃時，CO和HC濃度下降，而NOx濃度則上升。（）
16.對於汽油車，空燃比較之理論空燃比略稀時，CO和HC濃度上升，而NOx濃度則下降。（）
17.對於汽油車，混合氣比理論空燃比濃時，NOx濃度下降，而CO和HC濃度則上升。（）
18.對於汽油車，混合氣比理論空燃比稀時，NOx濃度下降，而CO和HC濃度則上升。（）
19.對於汽油車，混合氣比理論空燃比濃時，NOx濃度上升，而CO和HC濃度則下降。（）
20.對於汽油車，車輛高速時，發動機以高輸出功率運轉，空燃比較濃，CO和HC濃度上升，由於燃燒室溫度降低，且缺乏足夠的氧氣，NOx濃度減少。（）
21.對於汽油車，在中、低速度，汽油的空燃比較之理論空燃比略稀，燃燒室溫度升高，會產生較多NOx。（）
22.對於汽油車，踩下加速踏板，節氣門開度加大，增加了吸入進氣歧管的空氣量，燃油供應量也自然增加，空氣與燃油混合氣變濃，CO和HC的濃度增大，隨發動機轉速的提高，燃燒速度加快，使燃燒溫度升高，NOx濃度也從而增大。（）
23.對於汽油車爬陡坡時，發動機負荷大，則節氣門完全打開，空氣與燃油混合氣達到最大濃度，CO和HC濃度就很高，NOx濃度下降。（）
24.對於汽油車爬陡坡時，發動機負荷大，則節氣門完全打開，空氣與燃油混合氣達到最大濃度，CO和HC濃度就很低，NOx濃度上升。（）