美國的旗昌被購並後，英國的太古和怡和公司更加忌恨萬分，他們把仇恨和惱怒全集中到招商局身上，企圖以更激烈的競爭、更低的跌價傾軋、擠垮招商局。此時的招商局由於收購旗昌，需要每年支付官款利息20萬兩，陷入了經濟極為窘迫的境地。為了生存，英中雙方展開了你死我活的較量。跌價、跌價，一個勁地跌價；競爭、競爭，無休止的競爭。一年後招商局因入不敷出，虧空嚴重，而顏感到難以支撐和維持下去。怡和、太古也並沒有占到多少揮宜，由於跌價太多，盈利太少，損失十分嚴重。
在兩敗俱傷的情況下，雙方感到如果繼續爭鬥較量下去，隻能招致更嚴重的損失，甚至出現雙方傾家蕩產。於是，雙方坐到談判桌前，商討合作問題，這就是中英雙方的齊價合同。所謂齊價合同，就是招商局和英國太古、怡和公司按同一運價標準收取運費而訂立的合同。齊價合同的簽訂，是招商局和怡和、太古公司之間，在削價競爭感到難以為繼時相互妥協的結果。
從19世紀末到20世紀初，中英雙方輪船公司之間的齊價合同共簽訂了3次。每次簽訂齊價合同之後，開始雙方還能按合同分配運費獲取收入。沒過多久，太古、怡和公司便露出侵略者的本性，單方麵斯毀和約，暗中舞弊，千方百計壓迫招商局降低份額。招商局自恃有清政府支持撐腰，當仁不讓，三次與英國輪船公司競爭。
簽訂齊價合同，是招商局與外國航商暫時的互相妥協、互相讓步的結果。作為中國近代航業創始的輪船招商局，在實力並不雄厚及不平等條約的束縛下，麵臨外商的傾軋和削價競爭，不能不采取這種既聯合又鬥爭的形式，合同的簽訂使招商局獲得了嘩息的機會，得以積蓄力量，以求發展。
在激烈的競爭中，招商局之所以能堅持下來，度過各式各樣的難關，主要清政府扶持和高額補貼分不開。清政府一開始即給予招商局以高價承運漕糧的專利，每年有較穩定的運漕收人約20萬餘兩，同時給予運漕二成的優待。所運茶葉還免除過境稅額。有了這些特權，才使招商局在競爭虧損中屢屢度過難關。三次齊價合同，使招商局運費收入明顯增加，擺脫了被外商擠垮的危機，增強了和他們競爭的力量。
但是，齊價合同的簽訂，也使太古、怡和兩家公司的航運實力迅速擴張起來。從1877到1894年的17年間，太古公司所經營的輪船數量，從最初的8艘增至29艘，噸位從6893噸增至34543噸；怡和公司的輪船數量也從100艘增至22艘，噸位由5191噸增至23953噸。
招商局在競爭中有所發展，擺脫困難，可是對中國其它民族航運業起到嚴重的阻滯和壓製作用。
中國的民族航運業稱得上是在夾縫中求生存、求發展。它們不僅遭受來自國內封建主義勢力的束縛和壓迫，而且還麵臨著外國航運業的排擠和打擊。到了20世紀，資本主義已發展到了帝國主義階段，對殖民地進行更瘋狂的掠奪。清政府早已日落西山、昏庸腐朽，根本無法抵禦西方帝國主義的人侵，麵臨民族危亡及進一步被瓜分的局麵。為了維持生存，苟延殘喘，並懾於廣大人民救亡圖存、收回權利的要求的清政府才不得不向國內新興資產階級做出一些讓步，減少一定程度的阻撓，民族航運業才同其它工業相繼出現，逐步成長。
在中國近代輪船航運史上有種很奇特的現象，即各國的航運勢力隨著各國在華政治、軍事和經濟勢力的消長而消長。中日甲午戰爭之前，英國在華勢力最強，因此它在中國輪船航運中，占有絕對優勢。1895年，中國通商口岸進出口船隻中，英國占70%，第二位的是德國，占11%；日本隻占12%，美國隻占85%。
甲午戰爭後，日本勢力日益擴張，各國在華航運比例發生明顯變化。1896年，進出中國口岸的船隻，英國占67%德國占10%，日本占43%，美國占15%。到1913年世界大戰前夕，英國下降最多，僅占35%；日本呈明顯上升趨勢，達到26%，德國占99%，美國仍然隻占17%。
日本利用其與中國鄰近的優勢條件，以本國和新侵占的台灣島為基地，以大阪商船會社和日本郵船會社為主力，積極向中國長江和南北沿海擴張。進人20世紀之後，日本加緊擴張，並采取一係列措施。首先，日本政府為了支持本國輪船競爭，製訂了各項獎勵和補助辦法：有以發展航海業為目的的航海獎勵金，有以發展造船業為目的的造船獎勵金。補助金方麵又分為“郵政補助金”、“海軍補助金”、“定期航線補助金”。另外，還給以資金上的通融和減低稅率。1896年，日本政府又製訂了凡航行於中國南洋線、印度線、澳洲線、歐洲線的皆有補助。日本輪船公司由於得到政府補助金，財力大增，因而有能力向英輪船公司挑戰，並在競爭中逐漸取得優勢。其次，日本航業經營有方，保證航班開航準點。日清汽船株式會社規定：即使不賣一張客票，不裝一噸貨物，寧可放空船也要準時開航、準時到達，確保公司的信譽。在競爭手法上也別出心裁除降低票價外每票每天免費供應米飯兩餐。第三，經常更新設備，將新造的大噸位輪船投入運行，以廣招徠。日本各公司的上海至倫敦的船舶航期隻用41天，比英船縮短4天，而票價卻比英船降低4英鎊。從甲午海戰後到1913年的十多年間，日本航運業在中國迅速崛起，比例額達到26%，已與英國相差無幾。
英國在華的航運勢力雖然有所減退，呈江河日下的趨勢，但是太古、怡和等公司並不願意在競爭中敗下陣來,它們也不希望輕易丟失中國這個廣大的市場。太古、怡和公司增加的輪船數量不是很多，卻經常改進設備，改換新船。同時，它們又開辟新航線，擴大營業範圍。為了適應江河和海洋運輸的需要，英國各公司還普遍建造江海兩用輪船，以便及時地調劑和滿足各條航線力量。
第一次世界大戰爆發後，英國的太古、怡和公司抽調數十艘船舶到香港和南洋各地，在華力量有所減弱。但是他們奪得德國在華一部分船隻，又兼並了一些小輪船公司，促進了本國資本的集中發展，使其更有力量與國際航運壟斷勢力競爭。另一方麵，它又奪占了德國原有航線，建造了十餘艘新船，從而保住了英國在華航運首位的寶座。
世界大戰的戰火剛剛熄滅，英、日、美又展開了一場更加激烈的爭奪。英、美兩國采取合作行動，增加航線的船舶數4，不斷充實力量。僅上海和溫哥華之間行駛的“皇後”號巨輪即達5艘，其中最小的“亞細亞皇後”號也有154萬噸，最大的“不列顛皇後”號高達2萬噸，除上述措施外，英美航商又籌措1億美元，實行聯合減價一年，決心擠跨日本航商。
日本航運商則針鋒相對、寸步不讓，也采取了以牙還牙方針。日本郵船會社投資6000萬日元，添購建造大噸位高速輪船。當時日本航行於上海舊金山航線的24萬噸巨輪就有“涉見丸”、“龍田丸”、“秩父丸”，以及“大洋丸”、“天洋丸”和“春洋丸”共6艘。為了減少本國輪船公司之聞的矛盾，防止內部之間產生競爭，日本航業對航線進行分工：太平洋航線由日本晦艏會社經營，紐約航線則歸大阪商船會社行駛。
當時中國沿海和長江航線上，幾乎是外國航運業占據的天下。堂堂的中國第一大內河——長江，其下遊外商的船舶噸位占5696，中國招商局等有關公司隻占4496；長江中遊，外商船舶噸位更多，占60，而中國船舶僅為40。隻是在宜川以上的川江內，中國船舶因噸位小才占有較大的優勢。