據考證，1866年6月閩浙總督左宗棠創辦的“求是堂藝局”（又稱船政學堂），有資格摘取中國近代第一所海軍學校的桂冠。其實，這所學堂，在中國航海教育史上同樣占有相當重要的一席。它是中國最早的以現代科學技術培養和造就航海、輪機人才的專門學校。然而，真正標誌中國近代航海教育並擔負航海人才培養的，應是上海吳淞商船學校的成立。
1909年，清政府郵傳部改南洋公學為高等實業學堂，增設船政科。1912年，民國政府交通部正式成立交通部吳淞商船學校，初設駕駛科，分為正科和普遍部，學製三年。1914年秋，開始招收輪機科學生。後因學生分配困難和經費不足而停辦。吳淞商船學校停辦後，立即引起航業界人士的強烈不滿，世界名流學士多方奔走呼籲，民國政府交通部被迫在於1928年批準複辦。複校初，學校僅設有駕駛一個科，次年秋又開設了輪機科。
半殖民地、半封建的舊中國，外國人不僅把持一切航業大權，就連中國人充任船長、大副、輪機長也橫加幹涉、百般刁難。他們製定出種種無理規定：千噸以上船舶的高級船員如船長、大副、輪機長等職務，都必須由外國人充任。洋商輪船公司不但不雇傭中國籍的高級船員，並且勾結外商保險公司，以退保威脅任用華籍船長的華商輪船公司。對於船舶校學員上船實習也給予種種刁難，不讓他們插手船上的115作。
也許印證了這樣的真理：越是艱難困苦的環境越能激發人們的愛國熱忱，越是百般阻撓就越使人刻苦掌捶報效祖國的本領。這批新中國首批航海人員和航校學員，從一踏進航校就抱定拫效祖國，讓中國人在世界上揚眉吐氣的宏願而刻苦學習、努力鑽研。華人的智力是超群的，這。點已被美國科技、教育界的統計數據所證實。在美國當今高、精、尖領域中有三分之一以上的專家是華裔或帶有中國血統。中國近代確實是落伍了，但中國人的聰明才智和潛在的後勁是超群的，扠不過缺少機遇和時機罷了。“但他們有了施展才華的機會，必將脫穎而出嶄露頭角。
1919年，在“肇興”號輪船上任大副的陳幹青吸收黃慕宗。馮飛模等人上船實習生。一頭傾其所知教得認真；另一頭刻苦鑽研，一絲不苟。黃慕宗的航海知識技術進展很快，不久就當上“寒興”號輪船的二副，成為一名優秀的航海駕駛員。1924年他升任“平陽”號輪船大副後，也有計劃地帶楊鑫、沙惠新、張季丹等一批年輕有為的學生上船實習。並與水產學校聯係，主動建議安排學生分批學習駕駛61926年他又和“同德”號船長一起，招收幾名集美水產航海學校、吳舷水產學校的學生和高中畢業生上船，為中國培養了不少駕駛員。應該說，陳幹青這樣積極的實習生、培養航海人才的“伯樂”還是為數不少的。正因為有了這批具有民族“傲骨”的近代航海先驅，才能使得我國近代航海事業逐漸發展、後繼有人！
當時，還有一個有口皆碑的愛國航商——徐忠信，他水手出身，因而備知中國民族航運的艱辛。徐忠信積極提倡中國輪船應該任用中國人當船長、輪機長。為此，他一麵鼓勵青年學生學駕駛，掌握航海技術，推薦中國學生上船實習，一麵運用他的寧紹公司董事身分，向寧紹公司、三北公司安插中國人上船。1922年他特地購買了一艘千噸級的木殼舊船，經過修複後取名“振興”，意在振興中國航運事業。第二年，徐忠信又租用了三北輪埠公司的千噸級海船“升利”號，並大膽啟用陳幹青為船長。由中國人任船長盡管仍屬“鳳毛麟角”，但已不再是禁區了。正是因為有了上述基礎，才使得1928年招商局改組，總辦趙鐵橋為挽回航權，將大批外籍船員撤換時，有數量足夠、技術拔尖的華籍船員頂上了崗位，出色勝任工作。
在興辦航海教育、培養人才方麵，中國的愛國華僑立下了不可磨滅的功勞。著名愛國華僑、大實業家陳嘉庚就是“一麵旗幟”。1920年投巨資創辦集美學校實業部水產科，學生以學水產為主，兼學航海，後來又改為水產、航海並重。1925年改稱集美學校高級水產航海部。為了更好地培養專門人才，1927年該校獨立為集美高級水產航海學校，1935年又易名為福建私立集美高級水產航海職業學校，並一直沿用到50年代初。1952年2月，該校又增設另一個集美水產商船專科學校。它後來與廈門大學航務係合並，，改組為福建航海專科學校，而把原校的水產部分，並入山東大學水產係。為了尊重陳嘉庚先生辦學的初衷，於1953年1月起，恢複福建私立集美水產航海學校。它與福建航海專科學校並存。曆經70年滄桑的這兩所培養航海專門人才的學校，如今正煥發著新的青春。
在我們回顧中國近代航運教育史，還有必要多書幾筆吳淞商船學校。1932年事變後，商船學校飽受戰火銷傷，校舍幾乎被日軍炮火夷為平地，書籍儀器也大部分被劫掠。剛剛恢複生機的學校再次為日軍炮火所毀，學生隻好被迫中途輟學。在災難深重的舊中國，國尚不能保，還談得上什麼安心學習。1939年，學校經過無轉跋涉到四川重慶後;更名為國立重慶商船專科學校，設航海、輪機、造船等科，學製四年。1943年，民國政府教育部將學校解散並入童慶的交通大學。抗日戰爭勝利後，教育部決定於1946年2月恢複商船專科學校這一老牌號，並搬遷回上海。同年10月，經過多年流離顛沛、戰亂紛爭的吳糧商船專科學校正式開學，仍舊設駕駛、輪機兩科6上海解放後，吳淞商船專科學校步入一個嶄新的時代。1950年，該校正式易名為上海航務學院，並把上海交通大學的航務係並入。經過整頓，這院的課程增多了，職能增強了，培養航運人才也更多了。
還應提到的是，在日、偽、滿統治下的東北哈爾濱也曾開辦一家高等船員養成所，它的“壽命”不長，隨著日本帝國主義的戰敗，很快就壽終正寢了。這些學員後來並人葫蘆島國立商船專科學校。
從清末郵傳部創辦商船學堂到1949年的40年間，海運教育時興時衰，各類學校和專修科迭起不窮，雖然培養出的航運人員僅千餘名，但這些人對中國航運事業的發展和航運人才的培養還是起到一定的積極作用。
一位哲人曾經說過：衡量國家興衰的一個重要標誌就美海洋運輸。這個論斷早已為古今中外各國發展史所證實：凡是重視和發展海運的，國家必然興盛，經濟必然發展。反之，則衰弱或遲滯。
由於戰爭原因和周邊海域環境，新中國的海運業走了一段緩慢發展的曆程。
1953年7月，朝鮮停戰協議在板門店簽字，中國北方航區長達數年的威脅已基本解除，但東南沿海島嶼還沒有完全解放台灣海峽軍事對峙和南北斷航的局麵依然存在。黨中央、國務皖審時度勢，及時指示交通部，“積極提高水路運輸在整個交通運輸中的比重”，同時“適當地發展海上運輸”。
為了達到上述目的，更好地實現宏觀控製，航運部采取了相應的措施：一是成立海運管理總局，以負責領導全國海運係統的一切生產單位和輔助生產單位“二是將原先的北洋區、華東區兩個航運管理局合並，改組成為上海海運管理局，統一經營管理長江口以北的沿海航區以及寧波，溫州和福州等航線的客貨運輸業務。三是把華南區航運局改名為廣州航運管理局，繼續經營管理台灣海峽以南沿海航區的客貨運輸業務。四是統一管理全國沿海港口，並有計劃、有步驟地改造老港和建設新港。將原先由地方代管的大連、天津、青島、上海、廣州五大海港以及寧波、溫州兩海港，都收歸交通部海運管理局統一管轄。對中型港口實行由各大港分區領導的體製。
在取得初步經驗的基礎上，又實行港、航線區域統一管理的新體製。很快，這一新生事物就顯現出強大的生命力，帶來了不少好處：第一，把分散的、多環節的公、私營海上運輸業，逐步集中，統一經營管理，並納入國家計劃，充分發揮了整體運輸效能。第二，沿海運輸以台灣海峽為界，構成南北兩大航區，分別集中管理的格局。這種以兩大航區為主體的沿海運輸管理體製一直延用到80年代。
在經濟建設逐步走向正規之後我國開始執行“發展國民經濟的第一個五年計劃”。可別小看這個“一五”計劃，它是中國共產黨執政後，總結前幾年經驗，正式描繪的第一個“藍圖”；對於承上啟下，開創未來具有劃時代的意義。