“一五”期間，我國還沒有建立自己的遠洋運輸企業和船隊，隻能通過國際航運合作和租用外輪等方式，來發展國際海上貿易。因此，當時的海上運輸自然是以沿海航運為主，主要是保證沿海地區的煤炭和其它主要物資的供應。如果僅就沿海兩個航區而言，南方航區的運力、運量和航線長遠與北方航區相比。但是它在當時卻是外貿的主要口岸，是我國發展國際貿易的重要基地。
迄今仍久用不衰的“北煤南運”和“南糧北調”兩個詞恐怕與當時兩項運輸繁忙不無關係。當時北方航區海上運輸主要圍繞這兩項中心展開著，東北的鋼鐵、木材、石油、化肥源源南下；上海的日用百貨、馬鞍山的礦石頻頻北運海運以其航程短、載量大、價格廉，而倍受有關人士青睞。
建國初期，盤踞在台灣及金門、馬祖的蔣軍自知無法與我軍進行麵對麵的較量與對抗。、寧是改變策略，派出有一定實力的海軍襲擾、封鎖有關海域，長江口外就是他們封鎖的重點之一，以至於上海至南北各海港的客運斷航達3年之久。在此期間，隻有東北航務總局在沿海一帶用小型客貨船行駛天津、營口、大連、煙台、石島、青島、龍口、丹東等港口之間的10條短途客運航線。隨著形勢的好轉，1952年3月，“江泰”號和“德安”號2艘客貨輪從上海港啟碇駛往寧波，恢複了中斷3年之久的上海~寧波的客班航線。
形勢好轉，開辟新航線就被提到議事日程上來，隨之而來又出現一些新問罈：現有的客貨輪船齡老化、性能欠佳，無法滿足運送客貨的要求；一些中小港的客運站設施過於簡陋。坐等嗎？顯然不現實。新中國造船工業剛剛起步，不可能“一口吃成胖子”，造出符合要求的船來。修複打撈的舊船I能解一些燃眉之急，但畢竟不能解決根本問題，因為船舶一般都“老態龍鍾”，性能不佳。因此，當時決定采取多條腿走路的方針：作為一種輔助措施，從國外進口部分船舶5立足於國內造船廠，爭取盡快建造一批國產船舶；盡可能修複一些打撈船舶，以敷急用。
此後短短幾年，我國陸續向社會主義國家波蘭、匈牙利以及芬蘭等國訂購了20艘幹貨船（其中17艘投入北方航區的運輸）。與此同時，上海航運管理局主動向江南造船廠訂購了一批海運客輪。1954年11月，第一艘沿海客貨輪“民主十號”正式交付使用，投入營運。翌年，它的—船“民主十一號”也開始穿梭於航線間。在此之前，上海海運局的航線±早已有不少修複的沉船在“挑大梁”呢！
當時福建、廣東沿海距離台灣太近，受到騷擾和轟炸也就格外多些，危險性比較大。盡管如此，廣州航運局還是多方努力爭取貨源，積極創造運輸，恢複和發展海上運輸。
海上運輸物資的種類各式各樣，可是你聽說過運送鳥糞嗎？當年廣州航運管理局為了運輸西沙群島的鳥糞還特地開辟了一條新航線，為農業生產做出了不小貢獻。
西沙群島位於海南島的東南方，從榆林港到永興島(西沙群島中最大的島）約180海裏。西沙群島由30多座島礁組成，素有“海鳥天下”之稱，尤其是西沙群島中的東島，海鳥數量不計其數。在波濤洶湧的海麵上，成群的海鳥飛舞，遮天蔽日/到處有海鳥嗜戲；在叢林樹杈上，鳥巢一個挨一個；在島礁表麵，鳥糞幾乎到處覆蓋，不少地方厚達數米。西沙群島的鳥類達40餘種，比較常見的有鏗鳥、烏燕鷗、黑頭鷗、鳳頭鷗、和暗綠繡眼等，其中尤以鰹鳥的錄量最多。這裏的海鳥除肉、蛋可供食用外，堆積的鳥糞則是一種含磷豐富的天然有機肥料。早在1919年就有一些日本人偷偷竄到西沙的永興、南沙的太平兩島，掠奪島上的島異和礦產。在中國政府和人民的強烈反對下，日本人才灰溜溜地撤走。
1956年11月，廣州海運管理局“團結三號”輪船克服重重困難，第一次駛抵永興島，終於將這些沉睡多年的豐富的自然資源源源不斷地運回大陸。此後，這條航線持續7年之久，運回鳥糞近10萬噸，有力地支援了華南各地的農業生產。
這一期間，南北兩大航區的客貨運量呈直線上升：貨運量1957年比1952年增加了2倍，客運量也增加1倍以上。可是船舶噸位增加並不多，隻增長50%。用這麼少的船舶卻完成超出正常情況下數倍的客貨量，這不能不說是個奇跡6這其中除了注重發揮人的因素外，主要采用了幾條成功的經驗。
經驗之後注重計劃，加強管理。讀者看了這個標題後，切莫以為是使用落人俗套的套話。當時南北兩大航區正是憑著這條經驗，才得以改變海上運輸曆年存在的運價高、質量低、費用項目多、手續繁等積弊，降低了成本，提供了質好、量大的運輸力。
俗話說，綱舉目張。抓住事物的要領就可以帶動全麵。在頭緒繁多的海運部門計劃係列中，“綱”是什麼?“綱"就是運輸生產計劃。海運係統的各個生產部門,全都以它為依據來編製與之相配合的生產計劃，如港口裝卸計劃、修船廠的修船計劃、航道的疏浚計劃等。因此，抓住這個“龍頭”，其它問廉就迎刃而解了。
落實到具體細節上，就是船、貨、港三方麵有機地銜接起來，發揮出最大效益。也就是說，貨主首先必須提出月度托運計劃，經港口彙總提—運局編製月度運輸生產計劃，經過綜合平衡，再給貨主，從而使錯綜複雜、環節眾多的海上運輸能夠有條不紊地進行。
既注重計劃管理，又注重經濟核算，就能相輔相成、相得益彰。1955年上海海運管理局率先在“和平二號”、“和平四號”兩輪上，推行船舶節約核算試點，對載重量使用效率、安全航行裏程、裝卸總定額、航速、燃料、保養自修等項指標，分別按照月度計劃核算，並進行月終總結評比。第二年起，又製造了更為詳細核算條例和實施細則，選擇不同類型船舶試行，然後逐步推廣。推行經濟核算後，給企業帶來較好的經濟效益。上海海運管理局1957年千噸海裏的成本為96元，比1952年降低36%；企業利潤卻增加了58倍。
經驗之二：改革運—度運價低廉，是海運的一個最突出的優點。可是，建國前根本沒有運價製度，幾乎是一種貨一種價。各航商競相搶運高價貨物，哪裏運價高，就往哪裏運。解放後，海運運價在很大程度上因襲了舊製度，以至於比鐵路運輸的運費高，而且各種費用項目繁多，貨物等級及計重方法非常混亂。從1952年起，交通部對運價製度進行了大刀闊斧的改革，廢除了量尺計費，實行按噸計費，廢除航線基價製，實行沿海統一按海裏分段計算運價等。在4次降低海上運價之後，1957年的平均運價比1952年大幅度地降低。
經驗之三：開展技術革新，進行勞動競賽。技術革新對我們這樣一個設備陳舊、數量有限的航運大國來說是至關重要的。有時候小革新看起來微不足道，但它常能收到事半功倍的顯著效果。幹舷是限定船舶吃水的標準。在確保船舶航行安全的前提下，通常幹舷越小，吃水越深，載貨量越多。究竟幹舷多少最合適？長期以來標準各異。1956年，海運管理總局彙同有關專家和經驗豐富的船長共同研究，同時根據國際載重線公約和蘇聯測定沿海船舶幹舷的辦法，結合我國氣象、海域等條件，並經過實船運輸測量對所有海輪的幹舷進行了4次科學的合理調整。僅此一項，上海海運管理局所屬船舶就增加載重量8576噸。
“文化大革命”中，江青、張春橋、姚文元、王洪文“四人幫”，捏造了一個“造船不如買船、買船不如租船”的謠言加罪於有關領導交通部，誣蔑他們推行“修正主義”、“賣國主義”和“洋奴哲學”，並妄圖以此上下株連打倒更大一批領導。那麼，事實的真相如何呢？1958年8月，黨中央北戴河會議對工農業生產形勢―失誤，提出該年鋼的產量要在57年535萬噸的基礎上翻一番，達到1070萬噸，也就是要求原先定在第二個五年計劃末期才能完成的音標提前3年完成。1070萬噸鋼成為當時頭等大事，一切工作都必須圍繞這個中心轉，交通運輸部門自然首當其衝，即必須圍繞鋼產進指標―的煤、焦、礦石、生鐵等物資的運輸總量，安排年度、季度計劃和生產調度。這一下子，運輸計劃大大超過了海1運輸的實際能力。實際上，在1958年5月，海運部門感到貨源不足。這年1至4為，北方航區托運的貨有286萬噸，平均每月隻有71萬噸;而實昧運力每月能運95萬噸；結果出現了部分船舶缺貨停泊35萬噸天的狀況。