然而，從5月起，兩者之間的比例發生顛倒，海上托運物資數量迅速增長。上海海運局矛盾最為突出，第三季度的運量比第一季度增長21%，達到662萬噸，平均每月增加221萬噸。這種運力與運量的急劇轉變，一時成了海上運輸的嚴重困難。
同一時期，港口通過能力嚴重不足。港口是海上運輸的重要基地。在正常情況下，港口的裝卸和通過能力必須略大於船舶運輸能力，以便使船舶到港後即裝即卸，而不至於船舶停港後等裝等卸。大煉鋼鐵使得港口越來越不能適應國民經濟發展的需要，貨物積壓不斷出現，壓船壓車情況時有發生。
增加運力就成為交通部領導殫思竭慮，急欲解決的首要大事。其實要解決運力不足，在當時條件下不外乎租船、買船和造船三條措施。
於是最簡便快速的租船方案被提到議事日程上來。1958年第三季度，動議又變成了事實。一批批運輸船舶從蘇聯、東歐及其它資本主義國家不斷地駛抵中國港口，參加我國的貨運。下麵一組數可以反映當年租用外國籍船舶的基本情況：上海海運管理局1958年租船51847噸，完成貨運量288萬噸，占當年全部運量的21%；1959年租船18%1噸，完成貨運量528萬噸，占當年全部運量的26%；1960年租船19%噸，完成貨運量548萬噸，占當年全部貨運量的22%。短短三年，租船噸位逐年上漲，完成貨運量也年年遞增。
應該說，租用外國籍船舶，在一定程度上緩和了運力緊張的狀況，為保證國家物資運輸任務起到了積極作用。但是任何事物都有正反兩方麵。租用外輪也自然增加了國家的外彙支出。平均每租一噸船，一年要付出外彙1096英鎊，而當時萬噸級貨輪賣價每一載重噸為11——12英鎊，兩者幾乎相差無幾。鑒於這種情況，上海海運管理局建議交通部撥出一部分租船用的外彙買船以擴大我國自己的海運船隊6建議是明智的，有利於社會主義建設，國務皖領導自然“大開綠燈”。這樣，從1958—1965年上海海運管理局先後實人各類船舶31艘，計283900載重噸。廣州海運管理局也買了8艘船，計63300噸。
如今離最早買船年代已過去了30餘年，從實際效果檢驗來看，買船顯然要比租船劃算。強處之一：買船比租船使用效率髙。買船後，輪船歸我國所有，一切由我方調度；―船則不然，在很大程度上還得受他國製約，因此不能發揮出最大的潛能。1959年胃每噸船年運量為3437噸，而買船每噸船年運量為4876噸，後者比前效率高出4178。
強處之二：節約了外彙。把租船的外彙改為買船，不僅減少了租船外彙的支出而且完成了任務，船舶又歸我國所有。
強處之三：短期內收回了所付出的船價。貨運收入在一個較短的時期內，能收回所有的投資額。從1958年到1965年，上海海運管理局共買入了31艘船，共支出船價人民23426萬元。加上投入運輸前，支付的裝修費及其它投資，共計36008萬元。而實際上僅到1962年底，這些船隻就為國家創利37169萬元，交稅金2481萬元，上交折舊費4444萬元，總計44094萬元，收人早已超過了投資額的22%。
買船固然有諸多好處，但交通事業的運籌者從來也沒有忽略“自力更生、國內造船”這一條基本原則。1958年7月，上海船廠開工建造了第一艘3000載重噸級沿海蒸汽機貨船“和平49”號，該船的主機、鍋爐、發電機、泵和全部甲板機械為我國自行設計和製造。在船體建造中，采用了平麵分段預製、船台總裝配的新工藝，前後僅用8個月的時聞即建造成功。從此，我國進人成批造船的時代。
解決運輸能力不足的另一個焦點，就是提高港口的通過能力。
那種用肩扛人抬、突擊裝卸的原始落後的“人海戰術”，顯然不適應貨物吞吐量急劇上升的需要。出路在哪裏？走機械化和半機械化的道路，走挖潛和改革的道路，除此別無它法。
1958年以前，上海港這個全國最大的港口，機械化程度也低得可憐。1957年，該港擁有的裝卸具僅有470台，帶式輸送機2963米；幾乎談不上什麼機械。挖潛改革的春風吹進了上海港，一批又一批電動輪胎吊、牽引車、叉式裝卸車等被引進生產線―裝卸工人告別了杠棒、蘿蜜、繩子等原始的勞動工具，生產效率大大提高了。1960年上海港擁有的裝卸機達到2047合，帶式輸送機11127米，分別為1957年的4倍和3倍以上。
被煤炭裝卸工人稱為“第二次解放，的蓮花大抓鬥，也是1959年改革散貨裝卸工藝的產物。在上海港的吞吐貨物中，以煤炭為主的散裝貨物約占二分之一以上，而這種由船吊、抓鬥、漏鬥、皮帶機、高頭皮帶機組成的散貨裝卸聯合操作工藝，極大提高了工效，節省了勞力。過去卸一艘萬噸煤輪，要化費625個工班，采用了三索抓鬥後，一次可抓取9096以上的煤炭,卸4艘萬噸煤輪隻需要勞動力200個31班，可節約勞動力700人。
在全麵發展我國沿海運輸的聞時，我國與波蘭、捷克和蘇聯等社會主義國家進行友好合作，突破了帝國主義的封鎖禁運。就在我寫這段內容時，恰巧中央電視台播放了一組新聞：中波合營輪船公司自1951年合辦以來，40年間運輸能力增長4倍以上，目前該公司擁有的萬噸以上的巨輪達21換。中波海運公司是我國同外國合作時間最早、合作曆史最饞的海運企業。當時，；蘇聯及東歐社會主義國家中，波蘭的海運較為發達，它的港口不僅是本國外貿運輸的進出港，而且也是捷克斯洛伐克、匈牙利、德意誌民主共和國等國的外貿運輸的轉口港。1950年9月，波蘭商船瓦爾達咢首航中國天津港成功，由此揭開了中波海運合作的新篇章。1951年6月15日，中波輪船股份公司正式成立，共擁有艘船隻，其中隸屬中國的5艘、波蘭4艘。
中波之間的海上航線，長達12500海裏，加上帝國主義的封鎖禁運和蔣軍的追擊、劫持，困難之多是可以想象的：漫長的航線上無法中途添加燃料與淡水；劫持、攔截事件屢有發生。不過，這並沒有什麼了不起！中波兩國人民能推翻帝國主義及其走狗，建設社會主義，航運中的艱難險阻當然也就不在話下。兩國海員同舟共濟、齊心協力，使得公司營運蒸蒸日上。
許多人都為，隻有臨海國家才有條件發展海運業務。但是，你也許不知道，全世界29個沒有海岸線的內陸國家中有9個國家竟擁有自己的海運船隊。捷克斯洛伐克就是這樣一個國家，它屬典型的內陸國家，沒有一海裏的海岸線和出海港口。可是它的對外貿易十分發達，50年代初，該國政府曾多次向我國提出海運合作的願望。我國政府也認為；這不僅有利於突破帝國主義的封鎖禁運，而且也有利於雙方貿易的發展。從1955年7月，我方先後交給捷方多艘貨輪和油輪代營。所謂代營，即由雙方出麵經營管理我國的船舶，我國不參加具體的經營工作，而隻在我國的船舶上配備一定數量的中國船員。我國每年派員去布拉格結算一次營運收支，並以代營船舶總支出的396作為付給捷方的傭金。這種代營關係自1954年起到1967年解散停止。它為雙方正常交往和航海貿易起到了極大的推動作用。
不應忽略的是，在特定的曆史條件下，一些解放前夕滯留海外的華僑、華人商船也曾為新中國的建設“添磚加瓦”過，也曾在我國遠洋運輸史上寫下了不可磨滅的一筆。它們在當時本僅是一帝國主義封鎖禁運的重栗力量，就是在我國有7良3的遠洋船隊後的較長一段時間裏，也是我國遠洋運輸的輔助運力。