1961年4月28日，“光華”號遠洋輪船首航印度尼西亞31天，這是新中國成立以來第一艘懸掛五星紅旗的遠洋船舶起航它標誌著新中國遠洋船隊的誕生。
那一天廣州港紅旗招展、人頭攢動,華僑事務乗員會負責人廖承誌、廣東省省長陳鬱南、梅艦隊副司令曾生、廣州市市長朱光、交通部遠洋運輸局局長兼中國遠洋運輸公司總經理馮於九及其他各界人出席這個就為的開航儀式。“光華”輪船起航後，滿載全國人民的深情厚誼和中國家強盛，於5月3日抵達印尼首，受難的僑胞們盼來了祖國的海輪，激動得熱淚盈眶6當時接運華僑的船隻還有“新華”號、“中華”、“號”、“和平”號和“友誼”號輪船。這是我國自己的第一批遠洋船隊的全部家當，共計34000胃噸。
新中國的遠洋運輸事業起步並不晚。隻是受到肖時國際、國內形勢和條件的製約，發展比較緩慢罷了。50年代末，國際形勢緩和了，我國的國際威望日漸提高。國內的基礎工業和一些尖端技術發展很快，我國已能夠自行設計和建造遠洋貨輪。這些隻能在海洋航行的“龐然大物”必須盡早找到“婆家”，否則勢必造成積壓浪費。一麵是建造船舶的能力大幅度提高，而另一方麵我國的外彙卻斷流入外國航商的腰包，1958年和1959年兩年我國租用的外輪噸位都突破了百萬噸以上。這極不協調的一對矛盾，深深震撼著中國決策者的心。
中國成立遠洋船隊的時機已經成熟。1961年4月27日，中國遠洋運輸公司和廣州分公司同時宣告成立，由交通部遠洋運輸局局長馮於九兼任公司總經理。
我國遠洋運輸隊誕生之初，如同小孩呀呀學步，一切都處於初級階段。連使用的船舶安全設備證書都是由蘇聯船舶檢驗局簽發的因為我國當時尚不是《1930年國際船舶載重線公約》和《1948年海上人命安全條例》的簽約國。一年以後，憑著優質設備和良好的信譽，我國政府開始自己簽發船舶證書，並得到了一些國家的承認。隨著遠洋運輸的進一步發展，我國簽發的船舶證書，得到越來越多的國家的公認，從而為我國參加上述兩個國際公約奠定了基礎。
60年代，國際航運合作進一步發展。巴尼亞政府要求，中、阿兩國政府簽訂了合建中阿輪船股份公司的協定。1962年4月2日，公司正式宣布成立，雙方投資各半（阿方投資額由中方貸款），有遠洋運輸船3艘，到1977年底共完成貨運暈170萬噸。
197年6月22日，中國和坦桑尼亞為加強兩國經濟友好合作，成立了中坦聯合海運公司，雙方投資各半，有船5艘，734萬載重噸，主要經營中國至東非、紅海、地中海各條航線。
但是，基礎薄弱、綠驗不足、資金短缺和國際形勢錯綜複雜，嚴重製約著遠洋運輸船舶數量的增長。為了壯大遠洋運輸船隊，扭轉長期大量租用外輪的被動局麵，周恩來總理在1970年2月的全國計劃工作會議上明確提出：“在遠洋運輸方麵廣要力爭在1975年基本結束租用外輪的局麵6”外貿部中國銀行、,周家計委也積極支持交通部利用中國銀行的海外積資，以貸款的方式購入大量的適合需要、船價也較適中韻“二手貨”。同時還以外貿的順差繼續在國外訂造新船。從1972年到1980年，累計購入運輸船舶529艘、992萬載重噸,其中有10萬載重噸級油船、新型大（重)件貨運輸船和集裝箱運輸船。除退役轉人沿海運輸和報廢者外,中國遠洋運輸總公司淨增432艘、846萬載重噸的技術較為先進的遠洋運輸船舶。1975年勝利地實現了周總理的夙願：中國船舶承運的外貿貨物量已占應承運份額的7096以上，取得了應有自主權。交通部也以遠洋運輸所得盈利按合同償還了中國銀行的貸款本息。
進人80年代，中國遠洋運輸總公司年貨運量已超過4000萬噸，比總公司成立初期增加50倍。總公司在完成我國對外貿易運輸任務的同時，還與世界租船市場建立了業務聯係，將暫時空餘的運輸能力投放到國際市場，以期租、或航次期租等形式租給外國客戶，承運外國貨主的貨物。近幾年來，每年都能裝運幾百萬噸。貨物品種有幹雜貨、礦石、煤炭、糧食、煙葉、石油、化工產品等。中國遠洋運輸總公司經營的航線，也在逐年增加。通航的家和地區有150多個,到達的港口600多個。經營的航線遍及三大洋五大洲。除了不定期船外，同時還開辟了若幹定期班輪。主要航線有:中國至日本，中國至東非和西非，中國至紅海、波斯灣，中國至地中海，中國至西歐和北歐，中國至東南亞等。此外，還開辟了中國至美國西海岸和東海岸，中國至日本，中國至澳大利亞，中國至西歐等幾十條集裝箱班輪航線。
隨著船隊和經營業務的發展，我國遠洋運輸的管理機構不斷擴大。除在北京設有總公司外，還先後在廣州、上海、天津、青島、大連五個港口設立了各有經營特點的遠洋運輸分公司。廣州遠洋運輸分公司是國內最早成立的，主要經營幹雜貨船，航行於中國至地中海、中國至美國西海岸和東海岸、中國至澳大利亞、中國至地中海和中國至歐洲和中國至波斯灣等航線。上海遠洋運輸分公司是目前國內載重噸位最大的，主要經營幹雜貨船以及集裝箱船，在中國至日本、中國至美國西海岸和東海岸、中國至澳大利亞、中國至地中海和中國至歐洲等航線上航行。天津遠洋運輸分公司主要經營乎雜貨躲和散裝貨船，航行於中國至地中海、中國塞歐洲。
為了加強與國外有關航運部門和港口時聯係，總公司還在美國、日本、英國、澳大利亞、聯邦德國、荷蘭、比利時、埃及、科威特等國家設立辦事機構或合營船舶代理、供應公司，以擴大對外業務，增加國際交往。
改革和技術革新，是中國遠洋運輸總公司的生存發展之道。從1981年至1985年，中國遠洋運輸總公司在外貿物資運輸的迅猛增長和開發國際航運市場的需要，先後訂購各類現代化運輸船舶426萬載重噸，淘汰老舊船舶49艘。1985年，總公司共經營運輸船舶614艘、1333萬載重噸，而且品種、伊應俱全:即集裝箱運輸船V散貨船、滾裝船、載駁船、！冷藏船、多,船、油船、木材運輸船、雜貨船和客貨船。船舶總噸位比1961年增加40餘倍船隊構成更為合理，集裝箱運輸船(含半集裝箱運輸船)和滾裝船已占船隊總噸位的59%。集裝箱船是60年代中斯出現的新型運輸船舶。在此之前的運輸多采用單件或小型組合件的形式，貨物裝卸既費力、又費時，還容易損壞，貨運效率很低6而集裝作為運輸單元，從貨物裝箱出廠到運至目的地，中間不再經過裝箱手續。同財、船上也不再堆放成千上萬的單件貨。因而大大提高了裝卸效率。
貨用集裝箱是用鋼材、鋁材、木材、玻璃鋼等材料製成。一般分為大、中、小幾種型號。根據其構造特點可分為保溫式、冷凍式、通風式及防水式。為保證船舶的航行安全，不同重量的集裝箱有不同的放置位置。通常最重的集裝箱放在下層，次重的放在中間，最輕的放在上層。貨艙裏的集裝箱可以堆放六、七層高。
用集裝箱船運輸的優點不言而喻。首先可以節約大量的裝卸勞力，減少運輸費用。因為在船舶運輸的總運輸費用中，人工裝卸費用，約占60%—70%；尤其是短程運輸船或髙速運輸船，人工裝卸費用所占的比重更大。此外，用集裝箱船運輸還可以減少貨物的損耗和遺失，保證貨運質量、節約貨物的包裝費用，減少船舶停港時間，加快船舶的周轉，提高船舶、車輛以及其它交通工具的利用率。正因為如此，集裝箱船和集裝箱運輸得到了極為迅速的發展。滾裝船是60年代末誕生的又一種新型船舶。它既沒有貨艙口，也沒有吊杆和起重設備，而在船尾裝有一塊大跳板。船靠碼頭後，跳板放下，擱在碼頭上，裝有集裝箱的車輛，就可以順利地開上或開下，進行裝卸作業。裝卸車輛不僅可以從船的尾門進出，還可以駛到船艙的各層甲板。
這種為適應高速運輸需要而出現的新型貨運船舶，具有裝卸效率高、能節約大量裝卸勞力、加快船舶周轉、減少船舶停靠時間等諸多優點。該船還有比集裝箱船更勝一籌的地方，即滾裝船碼頭上不需要起重設備，所以也就不需要大規模地改造和擴建碼頭、增添大量裝卸設備和大型裝卸機械。同時，滾裝船適應性強，可以裝運多種類型的貨物，要比集裝箱船具有更大的靈活性。真是青出於藍而勝於藍！
我國的遠洋運輸業務在80年代初，發展最快、規模最大的就是國際集裝箱運輸。第五個五年計劃期間，我國的遠洋運輸船隊相繼開辟了由大連、青島、天津、上海、黃埔等5個主要港口到澳大利亞，以及經香港到歐洲和非洲等國家和地區的8條國際集裝箱運輸線。1981年，又新開辟了中國、中國一日本等國際集裝箱航線。僅這12條航線，1981年全年共運輸國際標準集裝箱63800個，比1980年增長了13%。