一年以後，我國遠洋運輸船隊除繼續鞏固並擴大原有航線的國際集裝箱運輸外，又開辟了中國——美國東海岸的全集裝箱船宜達班輪航線，上海港和黃埔港——西歐的半集裝箱船班輪航線上海港——波斯灣的半集裝箱船班輪航線。全年運輸的國際標準集裝箱比1981年增長了24%。
如果用一句歇後語“芝麻開花節節高”，來形容1983年以後的國際標準集裝箱的運輸量增長，真是太貼切不過了。1983年、1984年、1985年，我國遠洋運輸船隊運輸的國際標準集裝箱箱數、貨物噸位，分別為121000箱、1263000噸，201400箱、2156000噸，250000箱、2500000噸。
當今世界航運業日新月異，新型船舶層出不窮、花樣翻新。誰不把握住形勢，更新觀念，發展生產，誰就將跟不上時代的步伐，就將被曆史所淘汰。我國遠洋運輸船隊麵對複雜多變的世界潮淹，始終“眼觀六路，耳聽八方”，注重克服自身存在的缺點。他們在積極開發國際集裝箱運輸的同時，還致力於發展新型的集裝箱運輸船舶。1984年，我國遠洋運輸船隊中，已擁有22艘全集裝箱船，13艘滾裝船和80餿多用途的半集裝箱船，比1983年增長了33；同時，還新添了13000個國際標準箱，比1983年增長5496。到1985年底，又增加了16艘全集裝箱船，這樣一共有38艘，集裝箱能力達到4萬多個國際標準箱位。
在提高運力和更新設備的同時，中國遠洋運輸總公司加強了經營管理，使運輸組織進一步科學化、現代化。同時力求班輪的班期準確，縮短運輸時限，並盡力組織直達運輸，以求提高經濟效益。過去中國遠洋運輸總公司有“皇帝的女兒不愁嫁”的經營思想，完全等貨上門，向國家要貨，現在轉變到上門求貨，主動攬貨，並將攬貨權下放到各個船舶公司，甚至下放到船上。在攬貨時，既重視調動各方麵的積極性，又遵守保護國家利益的原則。我國實行對外開放、對內搞活的經濟政策後，遠洋運輸業更加重視開拓國內和國外兩個航運市場。1985年，中國遠洋運輸總公司在保證國家外貿運輸的同時，承運了第三國貨運量達1700萬噸左右，約占總運量的30%。
一花獨放不是春，萬紫千紅春滿園。我國是一個瀕海大國，有18000公裏的海岸線，沿海有數百個優良的港口和港灣。過去隻靠一家遠洋運輸公司獨家經營、包攬天下，勢必出現顧此失彼、忙亂失調的現象。1979年以後，放寬摘活，多家經營使遠洋運輸業出現了百舸爭流、大海競帆的繁榮景象。從那時起，中國遠洋運輸總公司相繼與江蘇、“浙江、安徽、江西和河北等交通部門組建寧各省的遠洋運輸公司。中國遠洋運輸總公司十分尊重対方的意願共同經營管理、物資供應、船務代理、招攬貨源和調補航線等方麵都給予優惠照顧。對於實力較弱的公司,則聯合逢營，統計調度，年終分紅。到1985年底，我國從事國際海運的輪船公司已有73家，經營的商船1290艘、行41萬載重噸。
其它經濟成分的遠洋運輸企業相繼建立;甚80年代中國遠洋運輸發展的又一特點，迄今有勸多家。其中佼佼者有1984年重建的重慶民生輪船公司、南通大達輪船公司。重慶民生輪船公司是原民生東亞公司總經理盧作孚先生之子盧國紀在有關單位費助下，以改革和創新的精神，會同原民生實業公司鈉同仁成立的。公荀以：海、近洋貨運為主，經營旅遊業和外貿進出口業務。大迭輪船公司是南通市工商業聯合會籌辦和主管的，是原來民族實業家創辦的大達輪船公司在新形勢下的重建。公司免借南通市濱江臨海、內河水網密布和對外經濟開放的有利形勢和曆史上的航業傳統，開展長江、沿海和近洋航海業務。
自古以來，香港就是中國的神聖領土，而且是一個重要的國際商港。位於香港島與九龍半島之間的維多利亞港，水深港闊，隱蔽性好，也是世界上優良的自然海港之一力港內有三大海港、兩個避風塘、70多個船隻停泊所。香港通往世界各地的海上運輸十分發達和便利。
50~60年代，香港船東利用運輸軍火，得以迅速發展，並以最低的價格從美國購得一批舊船，接著又趁日本航業不景氣之際，購入了不少新船。
60年代中後期及70年代初期，包玉附和董浩雲等，香港的船車主抓住蘇伊士運河封閉的機會，適時購入一批大噸位的油船和散裝船，取得了新的飛躍。加上經營手段靈活,充分利用了國際銀行貸款及香港金融界的支持，所以香港船隊具有較強的章爭能力和適應能力。截止1985年，在港注冊的船舶公司就有350家車右，船東公司95家左右，擁有的船舶共約5000萬噸成為僅次於希臘、美國和日本的世界四大商業船隊。
“世界船王”包玉剛1980年更交了好運：一是大敗了“怡和洋行”；二是與中國合資經營一項航運輸業。“怡和洋行”是香港英商最大的財團。它在香港主要控製的大企業，除其本身外就是香港置地公司和九龍倉。其中尤以九龍倉格外重要。這是香港最大的碼頭，擁有資產78億港幣。因此，拿到了九龍就等於掌握了香港的大部分貨物的裝卸、㈱業務。碼頭倉庫對主要經營船舶的包玉剛來說，當然是至關重要的。1978年，包玉剛買下了九龍倉的千萬股票，這一“釜底抽薪”使“怡和洋行”大為展徐。1980年，他們拚足血本，籌集現金9億餘元，準備奪取九龍倉的控股權。此刻，正在巴黎的包玉剛獲悉後，赴倫敦，與彙豐銀行副總經理等商定了對策，又馬不停蹄地趕往香港，舉行招待會，宣布以大於高出市場行情的價格極進到官方股。這一“殺手鐧”使得“梧和洋行”大敗而歸，包玉悧從而牢牢地拿住了九龍倉的使用大權，一躍成為一位非“怡和”的華人九龍倉主席。由此不難看出機敏和果斷。
180年3月，包玉剮屬下的環球航運集團——香港彙豐銀行以及日本興業銀行與中國簽訂了合資經費協定，成立了國際聯合船舶投資公司，其中中國占45%的般份，剩下的55由其它幾家分擔。包玉剛擔任了該公司的主席，正雄心勃勃地在新的事亞中顯露鋒芒。
目前，擁有世界上最大的私營船隊，共計船舶200餘艘，其中油輪占五分之三，包括50餘艘超級油輪；其次是散貨船;再次是木材船、成品油輪、混裝船等，占香港地區船隊載重總噸位的近一半。
世界七大航業巨子之一董浩雲生前常說一句話:“地綠表麵四分之三是痗洋，我們應該有雄心征服海洋。”
就憑著這股雄心，使他從1928年天津航業公司的一名小職員幹起，終於成為世界七大船王之一。當他1982年去世時，他的公司屬下的船隊共有149餿船隻、總噸位1100萬噸，早已比已故希臘船王奧納西斯多一倍。
董浩雲在40歲以前，命運多舛。可是1956年埃及擊沉船隻阻塞了蘇伊士運河，使國際間對遠洋運輸船隻需求量大增，以及60年代越戰升級，美國的軍事物資需要大量的船隻運輸，造成了國際間遠洋航運船隻供不應求狀況，世界航運業出現了空前的好景，這些都給董0雲帶來了迅速擴充船隊的好時機。他的船隊像滾雪球般越滾越大。他的困難日子從此成了曆史的陳跡。1980年12月9日，他親自主持了向日本訂造的超級巨型油船56萬餘噸的“海上巨人”號在日本下水典禮。這一新聞轟動了世界航運界。董浩雲生前不僅實現了“征脤海洋”的雄心壯誌，而且投資於銀行業、保險業、石油鑽油業和房地產業，早已是一位業務多角化的大企業家。
包玉剛、董浩雲名滿天下，被人們譽為“世界船王”。其實，中國台灣省也有一位鮮為人知，擁有世界最大的集裝箱船隊的張榮發。這位台灣長榮集團董事長，於1968年創立長海運公司，經過不斷擴充，已迅速崛起於航運界。目前，長榮集團擁有最現代化的集裝箱船70艘左右，載重量達200多萬噸。除了航運，長榮集團的多元化企業還有內陸運輸，集裝箱的生產與修理，貨櫃倉儲，接駁船服務。
“海運百年無我份，而今奮起多興旺。40多年來，新中國遠洋運輸事業從無到有、從小到大。這裏麵凝聚了航海事業的開拓者和建設者的無數心血和智慧。如今，海峽兩岸、港澳地區盼航運界的同仁們正齊心協力演奏新的《大海揚帆協奏曲》，並將準備製造更加令人讚歎的海上奇跡。