正當我國的航運事業剛剛起步，準備騰飛之時，一場意想不到的災難發生了。持續十年的浩劫，使欣欣向榮的中國航海事業蒙受了巨大的損失，貽誤了振興的良機，再一次封閉了自我，拉大了同先進海運國家之間的距離。
海運業的一切規章製度及國際航行準則，在“文化大革命風暴”的衝擊下，通通被當成“資本主義”或“修正主義”的貨色被廢棄。貨運質量管理製度、船檢製度、港口管理製度、船員考試製度等航政管理製度也被看作是束縛生產力的“舊規章製度”而加以掃除。
一時間，海上運輸處於無章可循的混亂狀態。造反派為了顯示革命，下了一道命令：所有海輪不論停泊在何時何地包括停泊在國外港口，一律將五星紅旗高懸在船頭的桅杆上。這種不符合國際慣例的做法，在今天看來是極其荒謬的。可是在那特殊的歲月裏，卻被看成為百分之百的正確。
在不正常的日子裏，一些人用極不正常的觀念去改造著一切，自然所得出的一切結果也都是不正常的。經過多年檢驗而行之有效的機構被撤銷或合並了。海河運輸總局、港務監督局、船舶檢驗局、中國遠洋運輸總公司、中售外輪代理總公司、中國外輪理貨公司等，統統被歸並到交通部內部的水運口管理。這個小小的水運當然是難以駕馭和管理那麼多專業技術強的海運機構，最後隻能形同虛設。
大腦失去控製，手腳自然不聽使喚。海運管理機構失靈，全國的航運業陷入一片混亂。電話、告急電二份份飛向北京，周總理見狀，心急如焚。1967年5月，他親自給“中央文革小組”寫信提出：鐵路、輪船關係到全國的交通命脈，決不能中斷。同年12月，他再次指示：“聯合起來，保護海港運輸”，號召各級軍管會立即采取必要措施，保護海港的正常裝卸。周總理的兩次指示在當時思想極度混亂的情況下，起到了強有力的鎮定作用。海輪在十年動亂中基本上沒有停航停產。
我國港口的吞吐能力本來就跟不上國民經濟發展的需要，動亂使得港口堵塞情況更趨嚴重。1967年8月，這種堵塞達到了登峰造極的地步，大連、秦皇島、天津、青島、上海、黃埔、湛江等7個港全線告急，停泊待卸的外輪最多時高達129艘。這種港口堵塞、壓船壓貨的現象，到頭來遭受損失的還是我們自己，而且它在政治上造成極壞的影響，國家聲譽受到嚴重毀壞。從1967年到1969年，我國要賠償租船中不合理的非生產時間累計達4873天。若按每天付租金500英鎊計算，共賠償損失達245萬英鎊。對於當時近似瘋狂的行動，外國船員很難理解，一位急待卸貨的外國船長發出這樣的感慨：“中國人是在把鈔票往大海裏扔！”
港口的混亂，加剷了港口的堵塞；而港口的堵塞，又進一步加劇了港口的混亂。這是一個惡性循環。很明顯，要解決港口的堵塞問題，首先要恢複港口的生產秩序，包括恢複健全的管理機構和必要的規章製度。
誰違反了客觀規律，誰就將受到懲罰。海運管理機構和規章製度接連被毀以後，隨之而來的就是一連串惡性事故。其中尤其今人痛心的是1970年8月30日，即我國自製的12500噸的“風雷”號貨輪試航的前一天，突然船上燃起熊熊烈焰，駕駛台、機艙操縱台、通訊和導航設備等毀於一旦，人員死傷慘重，財產損失達四五百萬元。
再不能讓無政府狀態繼續下去了！1971年交通部召開了交通安全緊急會議。由當年叱吒風雲、被譽為常勝將軍的粟裕大將主持。他首先對無政府主義這個禍根開刀，狠抓航運方麵的管理製度。很快，船舶管理製度問世了，港口管理製度製定出來了，貨運質量管理規章開始試行了。一批在動亂初期取締的海運機構：外輪理貨公司、中國遠洋運輸總公司和中國外輪代理總公司逐步恢複和重建了。對於“老大難”問題——港口的混亂和堵塞，國務院還專門成立了港口檢查小組負責清理。
港口堵塞固然與港口混亂、製度不全有關，但是沿海碼頭少、泊位不足、吞吐能力低，也不能不說是一個極重要的原因。從1952年到1972年的20年時間裏，沿海港口新建了30個深水位，而沿海主要港口的吞吐量在這期間卻成倍增長。再加上貨種的變化和船舶的大型化，原有的碼頭已無法適應。此外，這些深水泊位的港口設備、倉儲貨場、港內公路、鐵路亦不配套，不能達到設計所規定的吞吐能力的要求。沿海主要港口的裝卸機械少且陳舊，多半是50年代中期從蘇聯和東歐國家進口的上一代產品，又經過十多年的磨損，大部分設備需要更換。
航道和碼頭的現象在文化大革命中也日趨嚴重，以致一些大噸位外輪必須候潮減載，才能進港。據1968年至1971年的統計，上海港外的候潮外輪共574艘，達839天，誤期損失費達84萬英鎊。
當各種“綜合症”全部顯現於港口時，嚴重堵塞的問題已積重難返了。靠突擊搶運的原始方法根本無濟於事，看來隻有從治本著手。
要用“三年時間基本解決港口問題”。在敬愛的周總理又一次指示下，一場建國以來規模最大的轟轟烈烈的港口建設在沿海各主要港口展開了。一大批深水泊位開工興建了，大量的機械設備被購進或先後改造配套。經過1973年至1975年的三年努力，全國沿海港口的吞吐能力，由1972年的1億噸提高到1975年的1口億噸；外輪停港時間，由1972年的77天壓縮到1975年的58天；港口的燃料和淡水的供應以及通訊方麵也得到了相應的改善。
就在港口秩序趨於正常，航運事業逐漸走向正規時，一股“反右傾回潮”的妖風又向著上至國務院總理，下到航運業的各級領導刮來。1974年，“四人幫”直接插手海運，製造了一起“風慶輪事件”，使略有好轉的海運形勢再次受到挫折、陷入低穀。
“風慶”號是上海江南造船廠為上海遠洋運輸公司建造的一艘15萬載重噸級遠洋貨輪。1974年上半年，它曾航行過地中海和歐洲一些國家。其實早在它之前，“向陽”號、“東風”號兩艘萬噸級遠洋貨輪就成功地揚帆遠涉歐洲和北美洲。但是“四人幫”卻別有用心，在“國產船”上大歡章。10月17日晚，江青等人在中共中央政治局會議上大肆發難，信口雌黃，攻擊交通部在周恩來總理的領導下的買船是“崇洋媚外”，買了資產階級的破爛貿，“交通部是買辦資產階級思想專政”。另一方麵，又別有用心地竟竭力鼓吹“風慶”輪這次遠航是“長了無產階級誌氣，滅了資產階級威風”，是“揚眉吐氣的3萬2千海裏”。他們把交通部派駐在“風慶”輪上的李國堂、顧文廣打成“買辦資產階級的代表”，王洪文還指使親信扣留李、顧二人並進行圍攻。
“四人幫”製造“風慶”輪事件的惡毒用心是昭然若揭的，目的是攻擊周總理，打倒堅持正常工作的交通部領導，向海運界施加壓力。結果，剛剛恢複的海運領導機關又一次受到衝擊；一些剛剛解放出來的幹部又一次受到批判；許多幹部怕再犯“路線錯誤”，縮手縮腳，不敢大膽負責一度得以糾正、克服的軟、懶散的現象又重新蔓延滋生。當然，在這股逆流的衝擊下，受災最重的是一些直接為外輪服務的部門，中國外輪代理公司、中國外輪理貨公司、外輪供應公司等。這階段我國的外輪服務工作，又一次下降到曆史最低點。
“四人幫”製造“風慶”輪事件後，接著就拋出了一個貌似正確的遠洋輪“國產化”口號，拒絕引進一切國外的先進的技術和設備，要“船上的每一個螺絲釘都得是中國工人階級自己造的”。這股極“左”思潮嚴重阻礙了遠洋船隊的發展，也大大影響了中國造船業的發展。許多根本不具備造船能力的修船廠，也造起了“爭氣船”。這些勉為其難的船隻根本談不上什麼質量。經常不是船板開裂，就是船身鋼板和電焊縫電化腐蝕嚴重，要麼就是主機咬缸，技術嚴重不過關更有甚者，有的船隻剛剛出廠下水，就因質量不合格，被迫待泊，等候“報廢”。
修船廠一窩蜂地造船，大量的修船工作卻被拋在一邊，無人問津。以至於後來出現這樣的怪現象：相當數量的遠洋船舶因為國內修船廠都幹“大”活去了，而不得不遠涉重洋，花費巨額外彙送到日本、東歐、西歐、香港等國家和地區進行修理。又一次的惡性循環使得中國航運業再度元氣大傷。這好像一位沉屙病人，經過三番五次的病魔折騰，再也經不起折騰了。
曆史總不會讓一些狂人在那裏胡作非為，隨意塗寫。1975年,鄧小平同誌主持中央常工作，開始大刀闊斧的整頓，各行各業很快就出現新的起色。航運業也不例外，又一次出現了騰飛的契機。