海運企業和遠洋船隊的崗位責任製度、考勤製度、技術操作規程、質量檢查製度、設備管理和維修製度、安全生產製度、經濟核算製度等七項作業管理製度率先建立了。對產量、品種、質量、消耗、勞動生產率、成本、利潤、流動資金等八項主要經濟技術指標也進行了全麵考核；對貨運質量管理，提出了更髙的要求，不僅要求將貨物完整無損地運到目的地,還要求運貨期限要短、運輸費用要低、服務態度要好、運輸手續要簡便。經過整頓的1975年，是海運企業在十年動亂中提前完成年計劃最好的一年，也是安全質量顯著提高的一年。船舶完成年貨運量的11%，比1974年增長了22%；港口吞吐量為年計劃的105先，比1974年增長11596。
港口建設經過整頓，也出現令人可喜的麵貌。作業機械逐步成龍配套，並呈現係列化和定型的局麵。
就在全國上下意氣風發，準備甩開膀子大幹一番的時候，“反擊右傾翻案風”不期而至，海運業再度遭到蹂躪和挫折。
經曆過嚴冬酷寒的人，最懂得太陽的溫暖；飽償十年動亂之苦的人，最珍惜安定團結的重要。
航運界又何嚐不是如此。當人們擺脫“左”傾錯誤思想的束縛，正視現實，並與世界各國進行縱橫比較時，完全驚愕了，差距實在太大了！如果說，過去我國的航運業與世界上先進的水平相比，還隻是個量的區別，那麼如今兩者之間完全出現了質的差別。日本早在1973年就建造成了48萬噸級的超級油輪，而我們依舊在萬噸級輪上徘徊。蘇聯商船隊在戰前還榜上無名，但經過多年“臥心嚐膽”，奮力發展，到1950年就躍居世界第21位，到70年代末又進人世界十強。
有了差距並不可怕，關鍵還在於如何根據我國國情提出切實可行的方針、政策和計劃。當時航運業最突出的矛盾，就是沿海港口的“三壓”壓港、壓貨、壓船現象極為嚴重，已經影響整個國民經濟的正常發展。從1980年8月起，裝運木材、化肥、紙張、水泥、棉花、糧食的船舶大量到港，日平均在港船舶經常在220艘以上，最高達260艘，港存物資達240萬噸以上。有些船舶泊港待裝、卸的時間超過一個月以上。造成港口堵塞的原因很多，但主要有三個：一是碼頭泊位少，港口通過能力不足；二是鐵路、內河的疏運能力弱，缺乏綜合平衡；是計劃外的船舶和物資大量到港，無法接運。
港口建設發展是重點，作為一項戰略措施來抓。港口建設的投資也做了重點傾斜。經過兩次大規模的港口建設，一大批新建、擴建的新港區相繼投產使用，大、中、小型配套，港口布局進一步完善合理。觸1985年底，沿海主要港口共有泊位373個，其中萬噸級深水泊位達173個，新增港口通過能力超過2億噸，使港口長期以來吞吐能力與吞吐量不相適應的矛盾趨於緩解。
為了更適應特殊物資的裝卸需要，1981年起，交通部又在沿海港口相繼建成一批高效率的大型專用碼頭。這些既有煤炭的，又有礦石的專用碼頭，裝卸工藝已達到和接近世界先進水平。第一個全集裝箱深水泊位於1981年在天津港建成；1983年以來，黃埔、天津、上海又相繼建成6個集裝箱泊位，新增吞吐能力60萬標準箱。
十年來，中國沿海船隊也出現驚人的變化，一大批船齡老化、設備落後船舶被淘汰，取而代之的是我國自行設計建造的，達到80年代初世界水平的新型船舶。到1985年底，中國沿海船隊共增加運力150萬載重噸。這個數量比解放前夕全國沿海、江河船舶總載重量還要多30多萬噸。
長期以來，國家對中央直屬海運企業比較關心，而對沿海省、市、自治區經營的地方海運企業指導和扶持不夠。對於地方海運企業的政策多變，缺乏連續性，難於實施有效統一的管理；在經營管理上缺乏行業指導和明確的政策，致使地方海運企業經營管理的積極性受到一定的挫傷。遠洋運輸業務，長期以來一直由交通部直接管理，幾乎成了“專利”，各省市從未涉足該領域。
“對外開放、對內搞活”猶如和煦的春風，使交通運輸活起來了，地方海運企業興辦遠洋運輸的積極性也調動起來了。中國遠洋運輸總公司在經營管理、：源組織、運力調度、航線開辟、代理涉外業務，以及組織公司合營等方麵予以指導和協助，充分發揮了中央和地方的兩個積極性。
1981年以後，沿海各省、市、自治區的海運企業經營趨向活躍。遼寧、河北、山東、江蘇、浙江、福建、廣東、廣西、天津和上海的海運企業全都起步了、騰飛了。
1982年底，交通部直屬和地方所屬海洋船舶3558艘、1153萬載重噸，其中交通部直屬的755艘、1082萬載重噸。按英國勞氏船級社刊物發表的數字，該年中國商船的噸位居世界第11位，1983年居世界第10位，1988年則上升到世界第8位，商船數達1841艘、1936萬載重噸；再加上台灣671艘、681萬載重噸；商船總數超過2500艘，載重噸數在2600萬以上。
數字是枯燥的。但這些數字表明的航運業的進步與發展是直觀的，這些數字表明的意義是十分深遠的。中國對外開放、對內搞活的改革成功的經驗，在航海運輸業也得到了驗證。
一、零的突破
1969年的一天。一條振奮人心的電波跨越千山萬水，傳向世界各地：中國上海船廠開始動工建造中國曆史上第一艘萬噸貨輪“風雷”號。說起來是振奮人心的，實際上與世界上先進的造船業相比，已今非昔比、不可同日而語。要知道，這時世界上先進的造船公司已在開工建造50萬噸級的油輪。如此大的懸殊，如此大的反差，從今天的角度來看，實在是太令人壓抑和憋悶了！然而，對於當時基本上還囿於封閉圈內的人們來說，稱得上是令人震驚的壯舉和奇跡了。尤其是當時的上海船廠並不具備造萬噸輪的船台和條件，因此要建造一個從未試過的“龐然大物”，自然得有點氣吞山河、戰天鬥地的豪邁氣概。
應該說，上海船廠的工程技術人員和工人還是有相當的創新精神和解決困難的“土法”髙招的。當時，上海船廠最大的船台隻能承擔幾千噸級船舶建造任務，根本無法承載萬噸以上的巨輪，工程技術人員獨具匠心，增加了兩道臨時輔助滑道，基本上解決了問題。起吊能力有限，便將超重的雙層底和尾部進行分段，利用水麵的浮力，經浮吊翻身後，再拉上船台合攏。為了解決船上所需的主機，上海船廠又加班加點試製了一台。1970年，自己建造，並采用自製的配套主機的萬噸級貨輪終於下水運行。它揭開了我國造船史上新的一頁，實現了萬噸輪的突破。2年之後，新港船廠也建造了一艘主要運煤的萬噸級散貨輪“天津”號。
不可否認，如果從海運修造船廠的縱向比較來看，這個進步確實稱得上飛速發展。1949年，航運修造業剛剛被接管時完全是一副百孔千瘡、基礎薄弱的爛攤子。能勉強修理運輸船舶的實際上隻有上海船舶修造廠一家而且缺乏修船塢和船舶停泊的碼頭設施。
顯然僅靠一兩家修造船廠是遠不敷使用的，必須從北到南合理部署，方可基本滿足各地區修船的需要。上海船廠一馬當先，率先擴大了廠區麵積，加長了船身，並增建了修船滑道、空壓站、配電站及擴建鑄工車間等設施。經過一番擴編、整修，1952年全國的修造廠就有最初的10個擴充為14個，生產能力達到23859萬元，相當於1950年的26倍。
相當長的一段時間，交通部修造廠執行以修為主、以造為輔的方針。但隨著航運的發展，上述方針的弊端已日甚一日。1960年7月，根據中央指示精神，第一機械工業部和交通部商定了對民用船舶製造的分工：即一機部負責5000載重及其以上的遠洋船舶、沿海船舶大型工程船舶的製造，以及國際修船和造船的出口任務。交通部除擔負修船任務外，負責5000噸以下的內河船舶、沿海船舶及中小型程船舶的製造。