安-32“斜坡”運輸機
安-32“斜坡”雙發中短程運輸機是安-26的發展型，它主要用於高溫、高原機場的運輸。機身類似於安-26，其發動機功率比安-26的大。與安-26不同的是，它的發動機位置調整到翼上，這是由於該機采用了大螺旋槳，並要考慮距地間隙的原因。安-32於1976年進行首次試飛，1982年，印度空軍向蘇聯訂購95架安-32代替C-119運輸機，但這些飛機安裝了印度生產的儀表和電子設備。
蘇聯安東諾夫 安-124“魯斯蘭”運輸機
安-124“魯斯蘭”運輸機
翼展：73.30米 機長：69.10米 機高：21.08米
最大起飛重量：405000千克 實用升限：11000 米
最大飛行速度：865千米/小時
最大商載航程：4500千米 最大燃油航程：16500千米
動力裝置：4台波羅什“進步”機器製造設計局的K-18T渦扇發動機
乘員：6名機組人員，可載客88 人
安-124運輸機是20世紀80年代蘇聯最大的戰略重型運輸機。該機是蘇聯原安東諾夫設計集團（烏克蘭共和國安東諾夫航空科學技術聯合體）設計的用以替代1974年已停產的安-22重型飛機而生產的，它在性能上優於目前美國最大的C-5運輸機，主要用於運輸坦克、導彈、橋梁等大型軍用設備。安-124的綽號“魯斯蘭”是俄羅斯民間故事中一位英雄的名字。
轟動一時
安-124的第一架原型機於1982年12月26日進行首次試飛，1985年載重171219千克的物資升到10750 米高度，打破了由C-5 創造的載重高度世界記錄。1986年，第5架安-124原型機參加了英國範登堡國際航展，引起了國際轟動，成為“世界最大的飛機”。1986年1月安-124開始服役，1987年全麵投產，截至1995年1月已製造了51架。此外，安-124還擁有過20多項國際航空聯合會承認的世界飛行記錄。
結構布局
安-124和C -5在外形上很相似，其粗大的機身呈梨形截麵，主翼為後掠下反式上單翼，翼下4 個短艙內裝有推力為23400千克的D-18T型渦扇發動機。機頭機尾均設全尺寸貨艙門，分別可向上或向左右打開，使車輛物資能從貫穿的貨艙中自由出入，機腹同樣緊
貼地麵，前三點起落架采用24個機輪，可全部改入機頭內及機身側麵鼓包中，機尾為常規形式，未采用T 形布局。
容積巨大
安-124運輸機的貨艙分為上下兩層，上層甲板為座艙，可容納88名旅客、6名機組人員和1名貨物裝卸員；下層甲板貨艙容積為1013.76立方米，可載重150噸，約為美國C-17運輸機的2倍，C-5的1.25倍，蘇聯安-22的1.875 倍。貨艙前後艙門可用液壓裝置在7分鍾和3分鍾內全部打開，貨艙天花板上還裝有2個起重能力為10噸的吊車，地板上還另外備有牽引力3噸的絞盤車2 部。由於貨艙空間很大，安-124能夠運載普通飛機機身、化工廠塔件等大型貨物。
主要型別
安-124有多種改進型號。其中，安-124-100為商用型，1992年12月獲獨聯體型號合格證，最大起飛重量392000千克，最大商載120000千克；安-124-100M，與100型相似，樣機於1995年底完成，換裝了西方電子設備；安-124-102，換裝電子式飛行儀表係統，機組人員減至3人；安-124FR為滅火型，可裝200噸水，也可改裝成貨機。
舒適的環境
安-124大型運輸機的駕駛艙內裝備了各種電子導航設備，包括氣象雷達、導航/地圖雷達、衛星導航儀、4套慣性導航裝置、大型移動地圖顯示器及大型雷達屏。此外，還為空勤人員提供了舒適的遠程飛行生活條件，擁有廁所、洗澡間、廚房和兩個休息間。
烏克蘭安東諾夫 安-225“夢想”運輸機
安-225運輸機技術檔案
翼展：88.40米 機長：84.00米 機高：18.20米
最大起飛重量：600000千克
巡航速度：800—850千米/小時
最大商載：250000千克
航程：4500千米（帶200000千克，內部商載）
動力裝置：6台紮波羅什“進步”機器製造設計局的D-18T渦扇發動機
安東諾夫安-225不僅是蘇聯離陸重量超過600噸的超大型軍用運輸機，也是迄今為止，全世界最大的一架運輸機。在2004年11月國際航空聯盟新製定的世界紀錄標準中，安-225還成為了遠程飛行的荷重紀錄保持者，它擁有多項離陸重量300噸以上等級機種的世界紀錄。
開發背景
1985年春季，應當時蘇聯的“暴風雪”號航天飛機與其他火箭設備的運輸需求，安東諾夫設計局（現屬於烏克蘭）開始設計安-225。由於開發時間非常短，安-225的大部分概念都是來自蘇聯另外一架大型運輸機安-124。1988年12月21日原型機首飛，1989年5月12日安-225首次完成“暴風雪”號的背負飛行。
獨一無二
在安-225開發後不久，蘇聯的經濟已經惡化到不足以支持昂貴的太空計劃，因此“暴風雪”計劃在實際發射成功一次之後就被迫中止。而專門為了太空計劃設計建造的安-225自然失去了存在的意義，連正在建造中的二號機也在半途叫停，使得真正背負“暴風雪”號飛行了一次的一號機，成為碩果僅存的一架安-225實機。
安-124的改良
安-225以安-124為基礎，將飛機總重和載重能力都增加了50%，其最大商載可達250000千克，最大起飛重量達到600000千克，是世界載重量最大的民用飛機。它還將安-124的機身延長至84米，成為世界翼展最寬的飛機，即使後來登場的空中客車A-380(翼展79.8米)也未能勝過。此外，安-225還取消了後部裝貨斜板/艙門，並將安-124搭載的4台渦扇發動機增加到6台。
對稱式垂直尾翼
為了更加平穩地背負“暴風雪”號，避開在飛行過程中航天飛機後方所產生的氣流，安-225替換了安-124原本的單垂直尾翼設計，而用兩個位於水平尾翼末端的對稱式垂直尾翼取而代之。所有的翼麵都後掠，從正前方看上去機尾呈“H”形。
華麗起落架
安-225的起落架部分設計得很華麗。鼻輪部分由兩對複輪組成，而複輪部分則是前後七組，左右共兩排,總共有28個輪胎，全都是以油壓方式上下，其中前輪具有轉向作用以提升飛機在地麵滑行時的機動性。
貨倉設計
安-225貨艙內可裝載16個集裝箱，大型航空航天器部件和其他成套設備，或天然氣、石油、采礦、能源等行業的大型成套設備和部件。機背能負載超長尺寸的貨物，如直徑7-10米、長20米的精餾塔、俄羅斯的“能源”號航天器運載火箭和“暴風雪”號航天飛機。這樣既縮短了將大型器件從生產裝配廠整運至使用場地的運輸周期，又保證了產品的質量。
駕駛室布局
安-225的駕駛艙內有6名空勤人員。駕駛員和副駕駛員座椅的高度可以調節轉動，以方便出入；2名飛行工程師麵朝左壁而坐；領航員和通信員在駕駛員背後麵朝後壁而坐。機翼中央段後底層貨艙上方為客艙，可載人60—70名。
機載設備
安-225的機載設備和安-124大致相似。它帶有自動飛行操縱係統和活動地圖顯示器，設有電子飛行顯示器，機頭內裝有前觀氣象雷達和下視地麵地圖/導航雷達，有慣性、羅蘭和歐米加導航設備。此外，安-225還附有電子係統出問題時可以緊急使用的機械式備援係統。
境遇悲慘
蘇聯解體後，安-225由安東諾夫所在的烏克蘭接管，但由於烏克蘭的經濟狀況不佳，無力操作安-225，因此一號機從1994年5月以後就被存放在工廠的一角，機上許多主要零件也被拆下作為安-124與安-70的備用零件，實際上等於是已經處於不能飛行的報廢狀態。
重見天日
1999年安東諾夫公司將旗下擁有的安-124機隊出租給西方國家作為超大型貨物的運輸用途，這種包機性質的經營方式獲得了大大的成功。於是安東諾夫將目光又轉回曾經一度中斷的安-225身上，在經過1年左右的改裝與機身強化之後，安-225換上了最先進的西方航天設備，於2001年上半年起開始重新飛翔於天空中，並於當年6月在法國的巴黎航空展中再次亮相，現在偶爾還會擔負跨越大西洋航線的貨運飛行任務。
發展趨勢
目前，安東諾夫正在積極進行二號原型機的建造，並且討論進一步大量生產作為超大型民用運輸機的可行性。而原本23400千克推力的俄製發動機也可能換成推力更大的勞斯萊斯Trent892型（41414千克推力）或普·惠PW4098型（44453千克推力）渦輪發動機。
美國道格拉斯C-47“空中列車”運輸機
C-47運輸機技術檔案
翼展：28.96米 機長：19.65米 機高：5.16米
最大起飛重量：11794千克 實用升限：7300米
最大飛行速度：354千米/小時 航程：2400千米
動力裝置：2台R-1830-92型發動機 乘員：3人
美國C-47“空中列車”運輸機是第二次世界大戰中最著名的全金屬結構軍用運輸機，它是由美國道格拉斯公司根據DC-3型客機改裝而成的一種雙發動機活塞式運輸機。在第二次世界大戰中，C-47裝備於美國陸軍航空隊，主要用於空運物資、兵員、空投傘兵，並以良好的飛行優勢，成為第二次世界大戰中的主力運輸機。
生產使用概況
1935年12月，C-47型運輸機的原型機首次試飛，1940年開始交付部隊使用。該機後來還有多個型別問世，前後共生產了10123架。C-47型運輸機執行過各種運輸任務，比如運送物資、撤出傷員、空投補給、運送戰利品等，還有一些C-47型運輸機成為貴賓運輸機，艾森豪威爾將軍和蒙哥馬利將軍還將它作為私人專機使用。
設計特點
C-47型運輸機的外形美觀大方，機體是全金屬結構，起落架采用可收放後三點式，流線型的機頭後麵是一個大機艙，機翼為懸臂式下單翼，2台發動機安裝於兩側內翼前緣。機身左側是大型貨門，右側為傘兵空投使用的機門。機上安裝有夜航係統和防冰裝置。
頑強的生存力
C-47型運輸機的生存能力很強，它可在嚴重損壞的情況下，較安全地實施機腹迫降。在一次飛行中，一架日本戰鬥機對它進行自殺式攻擊，撞向C-47型運輸機，結果對方墜毀，而C-47在機艙頂部被撞開一個大洞的情況下，堅持飛回了基地。
光輝戰績
C-47型運輸機在服役期間，曾立下了赫赫戰功。第二次世界大戰中，它最顯著的功績是及時支援了空中突擊行動。1943年7月，同盟國軍隊利用它在意大利的西西裏空降了約4000名傘兵和滑翔機部隊，支援了盟軍的入侵。1944年6月，1000架C-47型運輸機在60個小時內空投了6萬名傘兵和他們的裝備。還有許多C-47型運輸機，被用於飛印度到中國的“駝峰航線”，總共運輸物資達59萬噸，為中國人民的抗戰勝利做出了巨大貢獻。
不同尋常的嚐試
1943年6月，一架英國空軍使用的C-47型運輸機，拖著一架運輸滑翔機成功飛越大西洋，這是為了提高跨越大西洋運輸能力的一次嚐試。後來，盟軍還利用它在空降區往基地拖運滑翔機。
“駝峰航線”上的艱辛
“駝峰航線”西起印度汀江，東至中國昆明，途經喜馬拉雅山南麓及橫斷大山，海拔平均為5000至6000米，整條航線上終日是狂風、驟雨、暴雪、濃霧肆虐的複雜氣候。在C-47型運輸機承載3噸多貨物後，它們隻能飛到4000至6000米高度，飛行途中不僅要與惡劣的天氣做鬥爭，還要警惕日本戰機的偷襲，所以這條航線上幾乎每天都有飛機墜毀，幾百架C-47型運輸機在“駝峰航線”上永遠地離開了人們的視線。
美國格魯曼C-2A“灰狗”運輸機
C-2A運輸機技術檔案
翼展：24.57米 機長：17.27米 機高：4.85米
最大起飛重量：26081千克 實用升限：10210米
最大飛行速度：574千米/小時 最大航程：1930千米
動力裝置：2台艾利森公司的T56-A-425渦輪螺槳發動機
乘員：3人
C-2A“灰狗”運輸機是美國格魯曼飛機公司為了取代由活塞引擎推動的C-1型艦載運輸機，在E-2A“鷹眼”飛機的基礎上發展的一種雙引擎運輸機，它的許多部件和E-2可以通用，並具有相似的全天候能力。
結構布局
C-2A的機翼為全金屬結構，中段是3梁盒式結構，機械加工蒙皮。外段機翼沿安裝在後梁上的斜軸向後折，折起動作由一個雙向液壓動作筒完成。它保留了E-2A原有的機翼及動力裝置，但擁有一個經過擴大的機身，在機尾設有裝卸坡道。前2架由E-2改裝而成的原型機(美國軍方編號“YC-2A”)於1964年試飛成功，並於次年起正式投產，1973年進行了延壽翻修。
新舊交接
1984年，美國海軍再度撥款采購了39架結構相同、全新生產的C-2A及C-2A(R)來替換1964年生產的C-2A。新機型外觀與原有的C-2很相似，但包括許多重要的改良。如對機體進行改良的C-2A，對機體與航空電子係統進行了改良的C-2A(R)。所有舊的C-2A在1987年被淘汰，最後一批新機型於1990年交付美國軍方使用。
載重能力強
C-2A的動力裝置為2台艾利森公司的T56-A-425渦輪螺槳發動機，可提供有效載荷高達4545千克。機艙隨時可以容納貨物，乘客或兩者兼載。更配置了能夠運載傷者，充任醫療護送任務的設備。並能於短短幾小時內，直接由岸上基地，緊急載運需要優先處理的貨物至航空母艦之上。此外，C-2與CVS-10和CVA-19航空母艦上的升降機和甲板機庫相匹配，可用彈射裝置起飛，也可攔阻降落。
輝煌的曆史
1985年11月至1987年2月之間，由７架改裝後的C-2A及C-2A(R)組成的“VR-24”運輸機中隊，在短短的15個月時間之內，為美軍投遞了909噸郵件，並搭乘了14000名乘客，以支援歐洲和地中海戰場。此外，C-2A(R)型運輸機在沙漠之盾行動、沙漠風暴行動和伊拉克戰爭期間，在為美國航空母艦戰鬥群提供重要的物資支援中，扮演了重要的角色。
延壽計劃
C-2A(R)型運輸機的原默認壽命為10000飛行小時(或15000次航空母艦上著陸)。但由於2000年以來，美國的海外軍事行動過於頻繁，使大部分的C-2A(R)機體正迅速接近其默認的著陸上限，所以美國開始正在進行名為“SLEP”的延壽計劃，將全數36架C-2A(R)的服役年限延長至2027年。“SLEP計劃”不但增加了C-2A(R)型的服役壽命，至15000飛行小時(或36000次航空母艦上著陸)，而且還強化了主機翼的結構，進行航行係統的升級，並加裝額外的飛行事故防撞錄音係統以及近地警告係統。首架升級後的C-2A(R)已於2005年9月12日開始服役，第二架C-2A(R)的升級工程於2008年中期完成。預計其餘34架飛機的升級工程，如無意外，將於2013年前完成。
美國洛克希德C-130“大力神”運輸機
C-130運輸機技術檔案
翼展：40.41米 機長：29.79米 機高：11.66米
最大起飛重量：70310千克 乘員：5人
巡航速度：620千米/小時
最大航程：7876千米（最大燃油）
動力裝置：4台T56-A-15渦輪螺旋槳發動機