日本的航空技術，在二戰前期曾達到登峰造極的地步，其零式戰鬥機采用極輕的錳鋼合金大梁，重量輕，強度高，空戰中極為靈活。在太平洋戰場上，當時英國人的水牛，俄國人的伊-15、伊-16都不是它的對手。唯一勉強能和它一拚的是美國P-40戰鷹，這種飛機論性能也不是零戰的對手，但陳納德的飛虎隊們創造了一種古怪的戰術來對付零式，飛虎隊的小夥子們發現如果和零戰陷入Dog-Fighting，笨重的P-40九死一生，於是幹脆把它拉到高空，然後一個猛子紮下來給日本人一下，然後不管打不打得著立即俯衝逃跑，拉起來再戰。
這種跟廣州騎摩托搶包賊一樣的戰術，彌補了兩種飛機性能上的差異，但不得不承認，零戰的設計的確是很出色的。
在上世紀30年代前期，日本的航空工業已經有一定基礎，正在起飛的邊緣。但無論速度、高度、飛行距離，日本的飛機從來沒有跟世界紀錄沾過邊的。
日本當時是軍國主義，軍國主義一般都是好大喜功的，如何能夠承受這樣的空白？
所以當局嚴令航空設計部門采取“攻關”的模式製造可以創造世界紀錄的飛機。這個任務1931年文部省撥款25萬日元給航空研究所，要求其兩年內拿出能夠創造世界紀錄的飛機來。
事實證明，盡管日本集中了全國最優秀的工作人員進行攻關，但兩年的期限未免太短。日本的科技人員首先認定，這種飛機最有把握的項目是飛行距離，其他高度、速度等日本的技術儲備不足。爾後，艱苦的設計工作一拖再拖。
1936年3月，在總設計師木村秀政主持下航研機終於完工。盡管這種飛機存在很多缺點，例如兩翼太脆弱、駕駛艙視野極差。但是，它的確有著破長距離飛行記錄的可能。
為了破世界紀錄，日本人在這架飛機上下了極大的功夫——遠航飛機多用幾個發動機，而為了減輕重量，航研機采用單發動機；采用了脆弱但效率很高的細長機翼；大副油箱，可收放卻很輕便的起落架。
不過，日本畢竟技術底子還比較薄弱，這架飛機有很多設計十分勉強，故障多，操縱困難。比如，起飛降落飛行員都要打開艙蓋，探頭看跑道才能正確操作；飛機不能做劇烈的動作，否則雙翼就會折斷等，這都需要通過飛行員的技術來彌補。為了省油，在創紀錄飛行的過程中隻能以160公裏/小時的速度飛行，這意味著飛行員要在飛機裏呆幾天幾夜，沒有超人的耐力根本無法實現。
在日本，藤田雄藏可能是唯一的候選人了，隻有他和他訓練出來的徒弟高橋福次郎（與他一同因為天皇號事件死亡）能飛這架飛機。所以藤田被擊斃後另一個優秀的飛行員飯沼駕駛航研機在東京上空盤旋飛行以作紀念，都被認為是冒了生命危險。後來木村說“航研機的成功，沒有藤田少佐是不可能的”。
第二年5月13日，藤田帶著助手高橋以及一名機械師坐進了航研機的座艙。那天是13號星期五，木村勸信仰基督教的藤田另選時間，因為這一天正是星期五……而藤田卻對此毫不在意，說等我們下來就不是星期五了，沒關係。
這一次，他真的成功了。航研機按照木更津―銚子―太田―平塚－木更津的閉合線路連續飛行29圈，創造了飛行距離11，651.11公裏的世界紀錄，此前的紀錄比他少一千多公裏，是九名英國飛行員駕駛威靈頓轟炸機從埃及飛往澳大利亞創造的。
這次飛行引人注目的是，還成為了日本對外宣傳的一個活廣告。當藤田的飛機在天上轉到第三天的時候，世界各地的收音機都在不時插播這次創紀錄活動的進展。由於航研機上沒有無線電裝置，無法與地麵通信，於是更增加了一些神秘感。
實際上，當時航研機在空中故障頻出，發動機停轉、冒火、機艙漏風等問題層出不窮，但都在藤田冷靜的對應之下得到解決。
落地以後的藤田，成了航空界的明星。
可歎的是，也正是因為成了明星，藤田被賦予了這次檢驗意大利轟炸機遠航性能的重任。讓藤田想不到的是，看著威風凜凜、全套原裝外國進口的“イ式重爆”，竟然比簡陋的航研機還讓人頭疼。
負責這次試航的渡邊廣太郎熱切希望墨索裏尼同誌的飛機是好的，這樣的結果才能證明日意合作是成功的嘛！另外這筆買賣的經手人就是他，如果證明為天皇買了地攤貨，有兩個肚子也不夠他剖的啊。
為了順利完成這次檢驗飛行，渡邊特別動用了豪華的“天皇號”給藤田使用。這裏麵略有一點作弊的嫌疑，因為它上麵沒有安裝武器、重量輕、遠航性能比前線的轟炸機要好，而且，它的設備完善，對於遠航來說，也是更加舒適的。
1939年1月30日，藤田一行乘坐“天皇號”從東京各務原機場起飛，飛向中國的方向，開始了對“イ式重爆”的檢驗飛行。
“死亡之旅”開始了。