理貨單證的作用是：①承運人與托運人或提單持有人之間辦理貨物數字和外表狀態交接的證明。②承運人、托運人、提單持有人以及港方、保險人之間處理貨物索賠案件的憑證。③船舶發生海事時，處理海事案件的主要資料。這裏主要是指貨物積載圖的作用。④港口安排作業，收貨人安排提貨的主要依據。這裏主要是指貨物實際積載圖和分艙單的作用。⑤船舶在航行途中，保管照料貨物的主要依據。⑥買賣雙方履行合同情況的主要憑證。⑦理貨機構處理日常業務往來的主要依據。
（2）理貨單證的種類。
理貨單證的種類主要有：①理貨委托書；②計數單，是理貨員理貨計數的原始記錄；③現場記錄，是理貨員記載貨物異常狀態和現場情況的原始憑證；④日報單，是理貨長向船方報告各艙貨物裝卸進度的單證；⑤待時記錄，是記載由於船方原因造成理貨人員停工待時的證明；⑥貨物溢短單，是記載進口貨物件數溢出或短少的證明；⑦貨物殘損單，是記載進口貨物原殘損情況的證明；⑧貨物積載圖，是出口貨物實際裝艙部位的示意圖。還有分港卸貨單、貨物分艙單、複查單、更正單、分標誌單、查詢單、貨物丈量單或證明書等單證。
（3）分票和理數。
分票是理貨員的一項基本工作。分票就是依據出口裝貨單或進口艙單分清貨物的主標誌或歸屬，分清混票和隔票不清貨物的歸屬。分票是理貨工作的起點，理貨員在理數之前，首先要按出口裝貨單或進口艙單分清貨物的主標誌，以明確貨物的歸屬，然後才能根據理貨數字確定貨物是否有溢短、殘損，進行處理。分票也是提高貨物運輸質量的重要保障。
卸船時，如理貨人員發現艙內貨物混票或隔票不清，應及時通知船方人員驗看，並編製現場記錄取得航方簽認，然後指導裝卸工、組按票分批裝卸。
理數是理貨員的一項最基本的工作，是理貨工作的核心內容，也是鑒定理貨質量的主要尺度。理數就是在船舶裝卸貨物過程中，記錄起吊貨物的鉤數，點清鉤內貨物詳細數，計算裝卸貨物的數字，亦稱計數。
理數的方法有：發籌理數、劃鉤理數、掛牌理數、點垛理數、抄號理數、自動理數等。其中自動理數是一種用科學儀器作為工具的理數方法。目前在世界上最普遍使用的理數工具就是在運輸帶上安裝一個自動計數器。最近，美國已開始在起重機上安裝自動計數器，這將給理貨工作帶來方便。
（4）溢短貨物。
船舶承運的貨物在裝運港以裝貨單數字為準，在卸貨港以進口艙單數字為準，當理貨數字比裝貨單或進口艙單數字溢出時，稱為溢貨；短少時，稱為短貨。在船舶裝卸貨物時，裝貨單和進口艙單是理貨的唯一憑證和依據，也是船舶承運貨物的憑證和依據。理貨結果就是通過和裝貨單及進口艙單進行對照，來確定貨物是否溢出或短少。貨物裝卸船後，由理貨長根據計數單核對裝貨單或進口艙單，確定實際裝卸貨物是否有溢短。
（5）理殘。
凡貨物包裝或外表出現破損、汙損、水濕、鏽蝕、異常變化等現象，可能危及貨物的質量或數量，稱為殘損。理殘是理貨人員的一項主要工作。其工作內容主要是對船舶承運貨物在裝卸時，檢查貨物包裝或外表是否有異常狀況。理貨人員為了確保出口貨物完整無損，進口貨物分清原殘和工殘，在船舶裝卸過程中，剔除殘損貨物，記載原殘貨物的積載部位、殘損情況和數字的工作叫理殘，亦稱分殘。
（6）繪製實際貨物積載圖。
裝船前，理貨機構從船方或其代理人取得配載圖，理貨人員根據配載圖來指導和監督工人裝艙積載。但是由於各種原因，在裝船過程中經常會發生調整和變更配載。理貨長必須參與配載圖的調整和變更事宜，在裝船結束時，理貨長還要繪製實際裝船位置的示意圖，即實際貨物積載圖。
3.簽證和批注
（1）簽證。
理貨機構為船方辦理貨物交接手續，一般是要取得船方簽認的，同時，承運人也有義務對托運人和收貨人履行貨物收受和交付的簽證責任。當然如理貨機構是個公證機構，那麼它的理貨結果就可不經船方簽證而生效。但目前我國還沒有這樣做。船方為辦理貨物交付和收受手續，在理貨單證上簽字，主要是在貨物殘損單、貨物溢短單、大副收據和理貨證明書上簽字，稱為簽證。簽證是船方對理貨結果的確認，是承運人對托運人履行義務，是劃分承、托運雙方責任的依據，是一項政策性和實踐性較強的業務。它關係到船方公司、托運人和收貨人的經濟責任和經濟利益，也關係到理貨機構的聲譽和影響。前者不僅僅要求船方在理貨單證上簽字，而且要在理貨結果準確無誤的前提下，提請船方簽字。簽證工作一般在船舶裝卸貨物結束後、開船之前完成。我國港口規定，一般在不超過船舶裝卸貨物結束後兩小時內完成。
（2）批注。
在理貨或貨運單證上書寫對貨物數字或狀態的意見，稱為批注。批注的目的和作用：一是為了說明貨物的數字和狀態情況；二是為了說明貨物的責任關係。按加批注的對象不同，批注可分為船方批注和理貨批注兩類。
船方批注是船方加的批注，一般加在理貨單證和大副收據上。理貨批注一般可分兩種情況：一種是在裝貨時，理貨人員發現貨物外表狀況有問題，發貨人又不能進行處理，而又要堅持裝船，這時理貨人員就得如實批注在大副收據上；當發現貨物數字不符，而發貨人堅持要按裝貨單上記載數字裝船，理貨人員也應在裝貨單上按理裝數字批注；有時還有如實批注貨物的裝船日期等內容。另一種是在卸貨時，理貨長對船方加在理貨單證上的批注內容有不同意見，經擺事實、講道理後，船方仍堅持不改變批注內容，這時，理貨長可在理貨單證上加放不同意船方批注內容的反批注意見。
4.複查和查詢
（1）複查。
處理卸港理貨數字與艙單記載的貨物數字不一致，國際航運的習慣做法是，船方在理貨單上批注“複查”方麵的內容，即要求理貨機構對理貨數字進行重新核查。所以，理貨機構采取各種方式對所理貨物數字進行核查，以證實其準確性，稱為複查。複查的另一個含義還包括理貨機構主動進行的複查，即當理貨數字與艙單記載的貨物數字差異比較大時，為確保理貨數字的準確性，在提請船方簽證之前，往往要對所理貨物進行複核。複核的方式有重理、複查、查單、查賬、調查、詢問。
（2）查詢。
船舶卸貨發生溢出或短少，理貨機構為查清貨物溢短情況，向裝港理貨機構發出查詢文件或電報，請求進行調查，且予以答複；或在船舶裝貨後，發現理貨、裝艙、製單有誤，或有疑問，理貨機構向卸港理貨機構發出查詢文件或電報，請求卸貨時予以注意、澄清，且予以答複；或船方公司向理貨機構發出查詢文件或電報，請求予以澄清貨物有關情況，且予以答複。以上統稱為查詢。
7.4 企業國際物流業務
隨著經濟全球化進程的加快，企業的國際化運作也越來越普及，尤其隨著跨國公司的迅速發展，它們為實現全球利益最大化，在全球範圍內組織其采購、生產和營銷活動，其物流運作的地理範疇也突破國境，成為國際化的物流。
7.4.1 企業國際物流的主要業務環節
企業國際物流業務主要包括三個環節，即國際化采購、國際化生產和國際化配送。
1.國際化采購
企業國際化采購的優點如下：
（1）可以購買到質量較高的商品。
（2）可以以更低的價格進行購買。
（3）可以享受到更好的服務。
（4）可以利用彙率的變動實現購買成本的進一步降低。
（5）可以采購到具有較高新技術含量的商品。
企業國際化采購中可能麵臨的問題如下：
（1）采購訂單提前期較長，企業需持有較高水平的庫存。
（2）貨物需經過長途運輸，在途風險較大。一旦貨物滅失，除貨物本身的價值損失以外，還會造成生產或銷售的停頓，給企業經營帶來嚴重困難。
（3）可能遇到售後服務不足或不及時問題。
（4）彙率變動可能造成采購成本上升。
（5）由於商品質量的檢驗是在裝運前進行，一旦貨物到達目的地後的檢驗結果與裝運前的檢驗結果有衝突，可能引起買賣雙方的糾紛；且一旦買方要求退貨，在運輸成本由誰負擔問題上也會產生糾紛。
（6）采購成本及貨物交付時間受所在國政府貿易政策的影響。當政府實行更加嚴格的貿易保護政策或甚至貿易禁運時會造成采購的成本上升、交付延遲甚或供應的中斷。
2.國際化生產
企業通過在全球範圍內組織生產，可以實現以下優勢：
（1）利用某些地區廉價勞動力的優勢，實現生產成本的有效降低。
（2）繞過貿易壁壘的限製，更有效地進入東道國市場。
（3）接近消費者，能更加快速有效地對市場需求做出反映。
（4）對某些在加工過程中物料重量及/或體積大大減少的商品而言，可以極大降低運輸成本。
（5）可以利用某些國家或地區的投資鼓勵措施，獲得更大利潤空間。
但是國際化的生產與配送也會遇到如下問題：
（1）東道國廉價勞動力的素質往往較低。
（2）跨國文化差異帶來的溝通困難以及由此導致的企業內衝突。
（3）某些生產投入品需要采用境外采購，空間上的長距離以及政府的貿易管製措施有時會使生產供應中斷，而造成生產線的停頓。
（4）有些國家對外資生產企業有最低國產化率規定，這可能會與母國的全球化采購政策不一致。
（5）東道國可能會限製投資利潤的彙回等。
3.國際化配送
配送的國際化可以擴大企業產品的銷售空間，使企業得以更有效地利用規模經濟所帶來的成本降低的優勢。但同時也會帶來如下問題：
（1）配送距離較長，會導致存貨水平的上升。
（2）配送距離較長，會影響對市場需求的反應速度。
（3）配送距離較長，會導致配套的售後服務難以同步跟上。
（4）配送距離較長，會造成貨款及時回收的困難。
（5）配送距離較長，相應的配送費用也會較高，產品可能會缺乏市場競爭力。
（6）跨國配送會受到雙方政府貿易管製政策的影響。
（7）貨物銷售收入會受到彙率變動的影響。
7.4.2 企業國際物流的主要職能環節
1.企業物流國際化作業涉及的主要參與方
在企業物流國際化作業的主要業務活動中，一個典型和較完整的物流流程如圖7-1所示。在實際業務中，有可能隻涉及到其中的部分角色。
圖7-1 國際化物流流程
（1）發貨人（Shipper）。進出口業務中的發貨人即是供應商。可以是生產廠家或他們的經銷商，有時也有可能是貨運公司或貨運代理。當在貨運環節產生了主運單和分運單時，主運單上往往顯示的發貨人是貨運代理。
（2）貨運代理（Forwarder）。貨運代理是隨著國際貿易的發展及貨運業務的日益複雜以及傳統承運人的業務專門化，在近二三十年新發展起來的行業。貨運代理是介於貨主和實際承運人之間的中間商，它一方麵代為貨主進行租船訂艙，另一方麵又代為實際承運人攬貨，從中收取整箱（車）貨和零擔貨之間的差價或收取傭金。對於承運人，貨代被相對地看作是貨主（發貨人或收貨人）；對於貨主，貨代則被相對地看作是承運人。
貨運代理的主要功能包括：
1）貨代的存在，能減輕承運人由於直接麵對貨主而帶來的繁重工作，從而使得承運人能集中力量從事其核心業務——航運。同樣地，貨代的存在，由於其專業的知識，使得貨主不必再分別與每家承運人打交道，也減輕了貨主的工作量。
2）貨代的主要業務，如為貨主（發貨人或收貨人）訂倉、取送貨、追蹤查詢貨物情況、代報關、代商檢、倉儲、包裝、繕製單證、分撥（Break
Bulk）等，利用其專業人員、設施、設備和業務網絡，大大減輕了貨主的物流業務難度。
3）具有大量、穩定貨源且有一定資質的貨代，能夠取得承運人的代理權。具有承運人代理權的貨代，一方麵可以在其營業場所使用承運人的運單，另一方麵能取得承運人較為優惠的運費。
（3）承運人（Carrier）。承運人是實施運輸的主體，在國際貿易運輸中主要指船公司或航空公司。雖然有的承運人也直接麵對貨主，但多數情況貨主已經不直接與其打交道了。
（4）承運人代理（Shipping
Agent）。承運人代理主要是替承運人（如船公司、航空公司）在港口安排接貨、裝卸、補給等業務，有時代理承運人簽發運單。承運人代理在海運中較為常見，而在空運中較為少見。承運人是實施運輸的主體，在國際運輸中主要指船公司或航空公司。雖然有的承運人也直接麵對貨主，但多數情況貨主已經不直接與其打交道了。
（5）報關行（Customs
Broker）。雖然各國對進出口貨物的管製政策有所不同，但基本上各國海關都要求進出口貨物進行申報。報關行或貨代的報關服務都需要貨主提供必要的單據（主要包括進口報關單、提單、商業發票、原產地證書、進口許可證或進口配額證書、品質證書和衛生檢驗證書等），由他們代理在海關進行申報。有的報關行還提供代為商檢等服務工作。海關產生關稅單後，由貨主繳納關稅（有時還有由海關代收的其他稅收）並自行提貨或由服務機構代為提送貨，關稅一般用征稅國本國貨幣支付。許多國家為吸引海外投資和促進本國進出口貿易的發展還采取了多種報關方式，如電子報關、提前報關、實貨放行、內陸站點報關等，以縮短貨物的在途時間。
（6）收貨人（Consignee）。運單上所指的收貨人情況較為複雜。一般來說，收貨人應是貨物的進口人。有時由於進口管製的原因，最終的收貨人並不體現在運單上。運單上的收貨人往往是進口代理商，而在“通知人-Notify
Party”上顯示的可能才是真正的收貨人。另外，在複雜的貨運情況下，主運單和分運單上所示的收貨人的意義有所不同。分運單上的收貨人往往才是真正的收貨人，而主運單上的收貨人往往是貨代。
2.國際物流中的運輸
國際運輸是指跨越一國邊界的貨物或服務的出口或進口。一般最常用的國際運輸方式是海運，此外還有航空運輸和鐵路運輸。
所有的海洋運輸都涉及到某種程度的多式聯運安排，空運也是如此，隻是程度有限。多式聯運是指在一次運輸過程中采用兩種或兩種以上的運輸方式。最常見的多式聯運組合包括鐵路、公路、駁船以及海洋運輸。跨國海洋運輸較常見的方式如下：
（1）LASH：在這種方式下，駁船被裝上遠洋船舶，到達後再卸下，直接進行內河或沿海運輸。
（2）RORO（滾裝滾卸）：即直接將拖車裝入遠洋船舶，到達目的地後，牽引機車駛入船體，接上拖車，絕塵而去。
（3）PIGGYBACK（背馬式運輸）：它是涉及拖車或集裝箱的公路一鐵路一海洋運輸。先用卡車將拖車或集裝箱運到火車站，然後將拖車或集裝箱裝上鐵路平板車，接著運到港口，用高空吊車將拖車或集裝箱裝上遠洋船舶，到達目的地，再重複上述步驟。
由於在國際運輸中貨物需要跨越國境，且多為遠洋運輸，貨物在途時間往往較長，並且貨物一旦赴運就很難更改目的地，這就極大地限製了企業物流運作的彈性。企業在進行跨國配送時，必須具有較高的市場預測能力，才能保證將正確數量的正確貨物在正確的時間內配送到目標市場，否則就會導致有些市場斷貨，而有些市場則有過剩庫存。企業一旦將一定數量的商品配送到目標市場，再進行不同市場之間的調貨就會造成大量的額外開支，並造成供需時間的不一致，長此以往，必然削弱企業的競爭能力。
隨著現代通信手段的進步和專業物流企業服務水平的提高，現在已經有一些物流企業通過衛星全球定位係統（GPS），實現對貨主貨物的全程監控，並可以對在途貨物重新進行運輸、調度，使貨主可以根據市場需求情況重新進行庫存定位，隨時修改貨物目的地，避免了地區性調貨帶來的額外成本，並使企業的配送活動成效得以極大提高。
3.國際物流中的庫存與倉儲管理
今天，存貨管理已成為最關鍵也最有挑戰性的物流活動之一。在跨國範圍內管理存貨就更加困難，由於距離遠，港口工作拖延，海關拖延以及轉運時間長，需要保有比國內物流更多的存貨，這當然提高了存貨的成本。而政府對外貿的管製以及關稅的征收更加劇了存貨管理需麵臨的問題。公司不得不保有額外存貨以應付斷貨情況。
盡管我們提倡JIT，但在國際環境下，這種存貨管理程序是很難控製的。間隔時間長，訂單精確性差以及運輸損壞，致使JIT幾乎不能得以實現。跨國公司資產的50%以上是以存貨形式存在的，而國內公司的存貨一般隻占資產的25%至30%。此外，彙率的波動也會影響到存貨的實際價值，從而又增加了存貨管理的難度。
圖7-2 國際物流壁壘
國際倉儲與國內倉儲功能相同，包括收貨、轉運、配貨及發送。但通常人們會更重視貨物在倉庫係統中的快速運轉。
在國際倉儲運作中有多種倉庫選擇，包括：
●私營倉庫：即企業用於存放自己商品的自有倉庫；
●公共倉庫：即專職提供倉儲服務的外部倉庫；
●港口提供的轉運貨棚：一般設在碼頭附近供臨時存貨，且收取一定費用；
●在途儲存區：在區內，貨主可以從事貨運談判，貼標簽，包裝及裝箱等活動；
●承運人提供的船塢：產品可以在船隻啟航之前在這裏進行拚裝；
●保稅倉庫：在保稅倉庫內，貨物可以免交進口關稅並存放較長時間，在此期間貨主可以尋找合適的買主，貨物一旦離開保稅倉庫進入國內市場，就必須交納進口關稅及其他進口稅收等。
4.國際物流中的包裝與物料搬運
保護性包裝在國際化物流中所起的作用比在國內更為重要，這是由於貨物在途時間長、搬運次數多、要經曆更惡劣的天氣變化等。通常跨國性經營的產品的包裝會大幅度地增加物流成本，其中一部分是由於特殊的包裝要求，此外還有標簽和包裝標誌方麵的原因。由於目的國不同，標簽要求也不相同。各國對產品標簽有許多不同的規定，總地來說，標簽規定的目的在於：
（1）迫使貨主遵守現行產品標準；
（2）對添加劑的使用加以限製和控製；
（3）禁止使用誤導性信息；
（4）建立對產品的標準說明。
標誌是包裝上幫助識別貨物的字母、數字或其他任何符號，如毛重、高度、發票號碼以及轉運指示等。有時重量可能要用英美兩種製式來表示，因為並非所有國家都采用了相同的重量標準。包裝標誌提供了有關貨物搬運方法的指示。通過承運人組織，諸如政府間海運協商組織、國際空運協會以及聯合國的出版物，有關包裝標誌的規則已經實現了標準化。
物料搬運係統在全球各地都不相同，澳大利亞、新西蘭、香港、新加坡等地的物料搬運係統屬於世界上最先進的係統，均已實現了機械化或自動化。然而在許多發展中國家，大多數物料搬運係統仍然是人工的，產品在倉庫和工廠中的搬運效率很差，並且對有些貨物可能根本就無法進行處理。例如集裝箱裝卸，有些港口隻能處理20英尺集裝箱。
5.國際物流中的信息作業
國際物流中的信息作業主要涉及物流過程中所涉及的各種單據傳輸的電子化、對在途貨物的跟蹤定位以及市場信息的跨國傳遞。主要信息通信手段包括EDI（Electronic
Data Interchange）、Internet及GPS人造衛星通信係統（Global Positioning
System）。盡管許多發達國家已經具備了複雜的物流信息係統，而許多第三世界國家仍停留在紙和筆的年代，上述先進係統在這些國家根本就無法加以利用，這不僅造成了企業物流國際化運作中的信息傳遞受阻現象，也使這些國家在國際物流網絡中隻能處於附屬地位。
7.4.3 企業國際物流運作方式的戰略選擇
當前，全球貿易正以很快的速度實現增長。隨著APEC的貿易自由化進程日益加快，太平洋地區的貿易額也顯著增長。全球貿易的增長使各公司迫切需要發展國際性物流係統來實現產品的順利跨國流動。跨國公司的經營戰略一般包括四個方麵的內容：技術、製造、營銷、物流。在把物流作為戰略性工具來使用的過程中，公司可以采用以下四種方式：
1.自有係統
由於沒有第三方參與，物流總成本較低，並且公司可以通過對分銷係統設施的投資參與到東道國的經濟中去，也有利於對物流進行有效的控製。不利之處在於巨額投資、國有化風險、管理的複雜性以及較之使用中介而言較低的規模經濟效應。
2.使用中介服務（第三方物流）
這樣可以減少投資，並能夠隨時根據客戶需求的變化調整服務外包內容及規模，在使用物流新技術方麵也更具靈活性。然而第三方往往隻提供特定服務，這會導致單位變動成本的上升，並且公司對第三方物流公司的業務控製較差。
3.選擇進出口貿易公司
進出口貿易公司一般獲取物權、安排融資、編製書麵文件、儲運，通過他們自己的分銷商或營業點銷售或采購產品。
4.選擇一般貿易公司
一般貿易公司可以提供以下幾方麵的服務：①在營銷和貿易融資上提供幫助；②處理產品的海外物流要求，如包裝、倉儲、運輸及客戶服務。典型的一般貿易公司包括經紀商、托運人以及財務中介。他們的主要優勢在於利用現有的物流體係協助產品進入全球市場。主要的不足是規模龐大，一般不符合小公司的要求。
公司選用哪種方案取決於一係列因素，如果國外市場大且保護性強，物流費用高，並且公司采用全球性戰略，那麼最好選用第一種方案，反之可選用第三種或第四種。對於剛開始從事全球分銷且對分銷不甚了解的公司來說，第三方可能是最佳的選擇。此外，對於不願選用貿易公司的企業來說，也可以采用第三方物流服務。
複習思考題
一、基本概念
國際物流 保稅區 自由港 指定保稅區 保稅貨棧 保稅倉庫 保稅工廠 保稅展廳出口加工區 交易磋商 海上風險 理貨 國際運輸
二、選擇題（包括單項選擇和多項選擇）
1.交易磋商是指買賣雙方就交易條件進行協商，以求達成一致的具體過程。交易磋商的過程分（）環節。
A.接受
B.還盤
C.發盤
D.詢盤
E.交貨
2.FOB術語通常被譯為“裝運港船上交貨”。按照《通則》的解釋，采用FOB術語成交時，賣方承擔的基本義務是在合同規定的裝運港和規定的期限內，將貨物裝上指定（）的船隻，並及時通知買方。
A.買方
B.賣方
C.雙方
D.第三方
3.采用CIF貿易術語時，（）的基本義務是負責按通常的條件租船定艙，支付到目的港的運費，並在規定的裝運港和裝運期內將貨物裝上船。
A.買方
B.賣方
C.雙方
D.第三方
4.海上貨物運輸保險險別是保險人對風險損失的承保範圍，它是保險人與被保險人履行權利與義務的基礎，也是保險人承保責任大小和被保險人繳付保險費多少的依據。海洋貨物運輸保險的險別很多，概括起來分為（）等大類。
A.水漬保險
B.短量保險
C.平安保險
D.附加險別
E.基本險別
5.企業物流的國際化作業主要包括（）三個環節。
A.國際化儲存
B.國際化采購
C.國際化生產
D.國際化配送
E.國際化銷售
6.（）是介於貨主和實際承運人之間的中間商，它一方麵代為貨主進行租船訂艙，另一方麵又代為實際承運人攬貨。
A.銷售代理
B.貨運代理
C.發貨人
D.收貨人
7.保稅區是海關設置的或經海關批準注冊的，受海關監管的特定地區和倉庫。國外商品存入保稅區內，可以（）進口稅。
A.減免
B.一年內免征
C.暫時不繳
D.免征
8.在國際貿易術語分類中，可按不同類型將13種貿易術語劃分為4個組別，E組為（）。
A.啟運組術語
B.主運費未付組術語
C.主運費已付組術語
D.到達組術語
9.在國際貿易術語分類中，可按不同類型將13種貿易術語劃分為4個組別，F組為（）。
A.啟運組術語
B.主運費未付組術語
C.主運費已付組術語
D.到達組術語
10.在國際貿易中，按D組貿易術語成交，（）必須承擔貨物交至目的地國家指定地點所需的一切費用和風險。
A.到達國
B.啟運國
C.賣方
D.買方
三、判斷正誤題
1.對一般進出口貨物，海關的監管程序是：接受申報、查驗貨物、結關放行。（）
2.海上風險是保險業的專門用語，包括海上發生的自然災害和意外事故及其他危險。（）
3.理數是理貨員的最基本工作，是理貨工作的核心內容，也是鑒定理貨質量的主要尺度。（）
4.根據我國現行的《海洋貨物運輸保險條款》的規定，基本險別中包括平安險（FPA）、水漬險。（）
5.自由港或自由貿易區以轉口貿易為主，側重於商業；出口加工區以出口加工工業為主，側重於工業。（）
6.按D組貿易術語成交，買方必須承擔貨物交至目的地國家指定地點所需的一切費用和風險。（）
7.在國際貿易中，按C組貿易術語成交，賣方對貨物中途滅失或損壞的風險和發運後產生的額外費用承擔責任。（）
8.批注的目的和作用：一是為了說明貨物的數字和狀態情況；二是為了說明貨物的責任關係。按加批注的對象不同，批注可分為買方批注和賣方批注兩類。（）
四、問答與思考
1.影響國際物流經營與作業的因素有哪些？
2.試分析國際物流與國內物流的不同。
3.自由港與保稅區的種類及職能。
4.區域物流係統規劃的主要內容有哪些？
5.基本國際貿易術語及解釋。
6.進出口物流作業的基本程序。
7.國際物流中商品檢驗的範圍。
8.報關的程序。
9.如何理解國際物流中的貨運保險？
10.國際貨運代理應具備哪些條件？
11.理貨工作的內容。
12.物流國際化作業的主要環節有哪些？
13.結合實際，考察我國國際化物流的發展現狀。
14.結合實際，考察保稅區的現狀及實際功能。