同時，廣州臨空經濟區也提出了五大機場（珠海機場、深圳機場、廣州機場、香港機場、澳門機場）臨空經濟區相互合作，避免惡性競爭，形成產業群。產業群同都市群之間的互動，不僅使都市群推動產業群的發展，反過來產業群又推動都市群有更大的發展，提高整個區域經濟的核心競爭力。
中國臨空經濟發展遇到的問題及其對策
近年來，中國臨空經濟迅速發展，不僅帶動了城市的快速發展，也加快了中國城市國際化進程。當前中國各地臨空經濟發展中戰略定位模糊、管理機製失效、配套設施落後等問題也逐漸暴露出來。總體上說，臨空經濟的發展，無論是整體規劃，還是全麵協調、宏觀調控，都不是單獨一方能夠完成的，它需要政府、企業、社會組織及其他機構共同整合資源，統一規劃、協同推進。
科學分工布局：解決結構性矛盾，推動臨空經濟區產業升級
中國臨空經濟的發展受到其所在區域經濟發展水平、產業關聯性、產業結構、地理區位、資源特點及政府政策等影響和製約。臨空經濟區內發展過程中存在產業布局不合理、產業結構矛盾突出的問題。隻有改變產業結構，破解核心矛盾，才能促進臨空經濟區內的產業健康、合理地發展。
臨空經濟的產業鏈結構構建不夠完善，很多與航空相關產業的潛能仍沒開發出來，中國臨空產業的收入及產業鏈的規劃還主要集中在航空運輸及物流產業。國外成熟機場的非航收入占比平均在70%左右，目前中國機場非航收入占比平均為30%左右。據統計，2011年，美國亞特蘭大機場和丹佛機場的非航收入分別達到72%和78%，新加坡樟宜機場、日本成田機場的非航空業務收入也占據重要比重。因此，中國國內機場商業化還有待提高，非航收入還有很大的發展空間。2012年，北京首都機場非航收入占營業收入高達42%，同比增長7%。機場已日趨成為商務、休閑、購物的核心區域。中國的上市機場收入正在從跑道向商業中心轉變，非航收入進入了一個快速增長的態勢。麵對中國目前非航空經濟比較薄弱的現狀，在今後的幾年調整臨空經濟區的盈利發展模式，大力發展非航空經濟就勢在必行。
航空經濟是臨空經濟產業鏈中的一環，其對臨空經濟的帶動作用也非常有限，隻有在發展航空經濟的同時，注重非航經濟的發展，才能更好地推動臨空經濟區的發展。其中上海浦東機場非航經濟的發展為我們提供很多借鑒作用。
浦東機場計劃將磁懸浮和地鐵二號線延伸到浦東機場站上層，建設一個集賓館、購物、商業、會所於一體的多功能經濟區，麵積逾10萬平方米，總投資超過10億元。此外，還將貨站、航空食品等業務實施有期限的專用權轉讓；與境外資金規劃建造現代國際物流中心；市場化運作機場接待設施等。
非航空經濟包括的範圍很廣，其中包括租金收入，如出租賓館、餐飲店、零售店等場地給機場的直接用戶；特許經營收入，如機場向提供廣泛的購物和服務設施以滿足不同市場群體的特許經營商收取特許經營費，此外還有廣告收入、休閑娛樂設施收入等。
由於中國在傳統的臨空經濟發展過程中，對非航空經濟的重視力度不夠，缺乏合理、科學的規劃和管理製度，沒有充分釋放非航空經濟對臨空經濟的促進作用，致使中國臨空經濟模式單一，缺乏市場競爭力及盈利能力，限製了臨空經濟的發展速度和發展規模。因此解決中國臨空經濟的結構性矛盾，推動臨空經濟區產業升級勢在必行。
製定長遠戰略：突破區域性限製，充分整合臨空經濟區周圍各種資源
做好經濟區及其周邊地區的規劃，是發展好臨空經濟的首要因素，也是發展臨空經濟的重要戰略問題。臨空經濟區的規劃不僅包括園區運營、內部規劃，還要從整個地區，乃至全國範圍來思考如何對臨空經濟區進行規劃布局、科學界定規模等。中國臨空經濟盲目發展，主要受兩方麵影響：一方麵，中國“政府主導式”規劃臨空經濟區的建設，“政府主導式”發展臨空經濟的資源配置效率並不高，尤其是土地集約利用率低，資源整合力度不夠，不利臨空經濟區綜合開發和管理。另一方麵，因為中國臨空經濟發展的理論基礎、實踐經驗都待研究和深化。各地區發展環境不一樣，這就需要地方政府根據自身情況，對臨空經濟園區做好戰略性的長遠規劃。目前，一些二、三線城市，在沒有充分認識自身情況、考慮自身資源的條件下，盲目投資、建設，既沒有對機場空港區進行合理規劃，又缺乏長期戰略定位，不但造成了資源、環境的巨大浪費，還直接影響了中國臨空經濟的可持續發展。