總的來說，與每一城市有關的成本取決於通往該地區的交通運輸（這在獲得原材料和銷售最終產品方麵都重要）和當地的生產條件（這包括產前的固定投入和產中的規模聚集經濟）。顯然，從本模型假定看，乙城市遠離市場，但具有生產前成本優勢；而甲城市靠近市場，具有生產過程中及隨後的推銷與配貨等方麵的成本優勢。為進一步簡化模型，在接下來的分析中，隨著啤酒產業生命周期的演進，假定乙城市的產前成本和產中成本保持5個單位不變，而甲城市的產前與產中成本分別相對於乙城市發生2個單位的遞增與1個單位的遞減變化；兩個城市的運輸成本假定發生同倍率變化。
在上述模型中，地區福利水平（生產率）與本地是否成為製造業中心緊密相關，而製造業的區位選擇取決於兩地運輸成本和生產成本之和的高低。在A點之前，當運輸成本相對於生產成本極高的時候（幾近於無窮大∞），兩地福利水平在不發生貿易的情況下隨各自行政區域範圍內市場規模的內涵擴張而呈現緩慢增長，高運輸成本阻礙兩地中心-外圍模式的出現，啤酒產業處於培育期，城市化則處於30%以下的緩慢發展期；當運輸成本降幅很大，達到A臨界點，兩個地區開始分化，甲因成為製造中心而受益，乙因市場縮減，成為農業外圍而受損，區域差距拉大，城市化處於加速發展期；當運輸成本進一步下降，達到B臨界點，兩個地區的福利不僅會上升，也會趨同；當啤酒產業趨於成熟與標準化，運輸成本相對於生產成本極低的時候（幾近於0），區位就變得不重要了，此時資源比較優勢與產前成本起決定作用，乙城市因擁有充沛優質的水資源和廉價的勞動力與土地成本而真正成為“啤酒之鄉”，甲城市則因初始的市場優勢又一次成為新興產業的中心並開始了新一輪的產業成長周期。如此分工合作與代謝循環，不僅擴展推進了區域一體化的空間範圍，培育創造了一個個具有很強競爭力的地方化產業，積累改善了區域生產率；而且圍繞不同產業的水平分工與縱向關聯，形成了“功能互補、布局合理、大中小城市協調發展”的城市化空間格局；要素價格的持續均等化最終使整個區域達到相同的、高於運輸成本很高時的福利水平。這就是和諧區域關係下（交易成本為0）的“和而不同”的城市發展模式。
但現實並非如此。在中國這樣一個長期受計劃經濟思想和思維支配的製度環境下，區域經濟發展過程中無論是製度實施成本還是改革的摩擦成本都是比較高的，要素的流動是相對不充分的，資源配置也就不可避免地會偏離最優的理論模型，區域分工效率是不完全的。因此，為了使模型具有中國背景與現實意義，應該進一步擴展模型的條件邊界，在一個交易成本的框架中重新思考中國區域發展中的中心-外圍模式，即由無摩擦、信息完備、產權明晰的“零交易成本世界”擴展到條塊分割、產品與要素惡性競爭、公共品短缺、搭便車等現實的區域關係環境中，使上述模型“運轉”遭遇交易成本“阻力”。
結果將呈現這樣三種大的格局：（1）如果運輸成本與交易成本都很低，即要素可以在空間上、行業之間、部門之間迅速、無成本地流動，那麼，規模效應與聚集效應起決定作用，地方化經濟強大，多個地區一體化的結果將隻剩下一個地區成為某個產業中心，其餘地區分別成為其他特定產業中心，專業化的區域多中心格局形成，這就是模型Ⅰ講述的故事內容；（2）如果情況正好相反，那麼，同一產業將在這些地區之間呈低水平均衡分布，根本就不會出現中心；（3）中間的情況則會出現一個產業、多個地區中心的結果。顯然，後兩種情況表明產業生命周期處於紊亂（遲遲走不出培育期）或亞健康狀態（創新發展遲緩），這恰恰是轉型國家中區域經濟發展的通病。
那麼，交易成本到底是如何影響企業的區位選擇過程，並最終影響區域空間結構分異結果的呢？