二、模型Ⅱ——轉軌體製國家中的多中心城市區域發展模型
假定上海、杭州、南京三個城市圍繞資本技術密集型產業（以汽車生產為例）展開競爭，三城市的分工效率及區域汽車產業的整體競爭力主要取決於以下三種成本：
（1）生產成本：主要由生產要素的比較優勢經濟和汽車行業的地方化程度決定。
假定上海在技術、原材料等方麵擁有比較優勢，使得上海的汽車生產成本Cs最低；而杭州的製度環境較好（單位交易費用低），吸引了全國各地眾多與汽車產業相關的生產要素，形成了汽車產業集群，從而使杭州的汽車生產成本Ch僅次於上海Cs。而南京在這兩方麵相對處於劣勢，尤其是製度環境欠佳，存在如假冒偽劣、投機壟斷、私有財產得不到有效保護等直接或間接阻礙要素自由流動的現象，使得南京汽車的生產成本Cn最高。（2）空間運輸成本：主要跟原材料和成品的運輸成本有關。假定上海港口條件較好，而且它與南京之間的區域關係協調較好，各種高等級公路等基礎設施銜接較順，從而使其與南京之間的空間運輸成本曲線的斜率較小。而上海與杭州之間區域協調能力較差，空間運輸成本曲線相對較陡。（3）摩擦成本：摩擦成本主要包括由行政分割及地方政策製度不統一帶來的交易成本（類似關稅），它是目前阻礙區域經濟一體化及影響地方化經濟形成的主要因素。
三個城市的效率及區域汽車產業整體競爭力的提高過程就是城市內部、城市之間通過不斷地製度創新，降低交易成本，促進要素的自由流動與聚集，提高分工效率的過程。交易成本的高低將最終決定要素的流向及區域整體的分工格局與分工效率。可以分四種情況來討論：（1）在理想狀態下，即假如區域市場製度完善，而且空間運輸成本足夠低，那麼，比較優勢將起決定作用，按古典區位理論，應該由上海獨家生產汽車，上海汽車產業群的市場範圍應該覆蓋整個地域，這將極大地推動上海汽車產業的專業化與地方化，並隨著要素價格的相對變化不斷走向區域化，從而提高長三角區域汽車產業的整體競爭能力；當然南京和杭州擁有自己的其他比較優勢，它們同樣可無阻抗地吸引其他城市的相關生產要素，從而形成按三城市比較優勢為基礎的垂直與水平相結合的區域分工體係。在這種情況下，無論是靜態效率（資源利用程度）還是動態效率（要素的成長性）都達到最優化，區域經濟呈現持續、健康的發展態勢。（2）若考慮空間運輸成本，則上海汽車市場隻能覆蓋A1O1B1範圍，其他兩個城市各自都有一定的市場範圍，但上海汽車市場範圍的縮小，使得其專業化與地方化程度隨之降低；而運輸成本取決於區域內部各城市之間的協調能力，各種區域性組織與製度建設越完善，則運輸成本越低，汽車產業的地方化程度也就越高。（3）若再考慮不同地區之間因行政分割帶來的摩擦成本（A3、B3分別為三個地區之間的行政界線）——譬如由三個地方政府主導的汽車產業重複建設與地方保護行為，那麼，上海的汽車市場範圍將進一步萎縮，汽車的專業化與地方化程度進一步下降，整個區域的汽車產業競爭力也進一步被削弱。（4）若上海國有企業改革進程緩慢，政府頻頻幹擾市場，而杭州民營企業發達，良好的市場環境使杭州不斷提高汽車生產的地方化程度，並不斷降低生產成本Ch′（變為Ch′＜ Cs），導致兩個城市重新劃分汽車市場的勢力範圍。
上述分析過程告知：人們可以通過製度幹預要素流動的方向和成本來影響區域的分工效率和城市的等級分布；如果這種幹預阻礙了要素合理的自由流動，那麼，城市實際的分層結構與區域分工效率就會偏離最優的理論模型，偏離程度跟交易成本成正比。因此，無論是城市內部還是城市之間，隻有持續不斷地完善製度，降低各種交易成本，區域關係才能真正實現“各展其才（發揮每個城市的比較優勢）、各盡其能（每個城市都形成了強大的地方化經濟）、通力合作（各城市間形成水平或垂直的互補合作關係）”的發展目標，各類資源要素的利用才能達到最優化；同時，動態地看，包括勞動力在內的各類資源要素不斷地被“組合”進分工產業鏈，並且隨著產業鏈的拓展裂變由低端向高端持續成長轉化。