Y一分為二的汽車
日本研製出一種新型汽車，可以一分為二。這種汽車有兩個方向盤，在車的前部裝有兩台發動機，容量均為55立方厘米。如在繁華的街道上發生了交通堵塞，道路變得過窄時，可馬上一分為二，變成兩輛獨立的小汽車，從狹窄的道路上通過。
壓敏塗料
1992年，美國研究出一種新塗料，可用於飛機飛行期間準確地測量飛機機翼、尾部和其他部位表麵的局部壓力，以改進飛機的結構設計。這種方法是在飛機的某些部位噴塗一種特殊的壓敏塗料，這種塗料在紫外光照射下發光，發光的程度與它的表麵壓力成正比。在紫外光照射下拍攝的該飛機蒙皮的錄像帶或靜止圖像照片，能記錄下這種效應。這種發光塗料是根據一種叫做氧淬火的工藝製造的新塗料，使研究人員能繪製出一架飛機大麵積蒙皮的壓力變化圖。
氧傳感器
氧傳感器是利用陶瓷敏感元件測量各類加熱爐或排氣管道中的氧電勢，由化學平衡原理計算出對應的氧濃度，達到監測和控製爐內燃燒空燃比，保證產品質量及尾氣排放達標的測量元件，廣泛應用於各類煤燃燒、油燃燒、氣燃燒等爐體的氣氛控製。它是目前最佳的燃燒氣氛測量方式，具有結構簡單、響應迅速、維護容易、使用方便、測量準確等優點。運用該傳感器進行燃燒氣氛測量和控製，既能穩定和提高產品質量，又可縮短生產周期，節約能源。
氧傳感器的工作原理與幹電池相似，傳感器中的氧化鋯元素類似電解液的作用。其基本工作原理是：在一定條件下(高溫和鉑催化)，利用氧化鋯內外兩側的氧濃度差，產生電位差，且濃度差越大，電位差越大。大氣中氧的含量為21％，濃混合氣燃燒後的廢氣實際上不含氧，稀混合氣燃燒後生成的廢氣或因缺火產生的廢氣中含有較多的氧，但仍比大氣中的氧少得多。在高溫及鉑的催化下，帶負電的氧離子吸附在氧化鋯套管的內外表麵上。由於大氣中的氧氣比廢氣中的氧氣多，套管上與大氣相通一側比廢氣一側吸附更多的負離子，兩側離子的濃度差產生電動勢。當套管廢氣一側的氧濃度低時，在電極之間產生一個高電壓(0.6～1V)，這個電壓信號被送到ECU放大處理，ECU把高電壓信號看做濃混合氣，而把低電壓信號看做稀混合氣。根據氧傳感器的電壓信號，電腦按照盡可能接近14.7：1的理論最佳空燃比來稀釋或加濃混合氣。因此氧傳感器是電子控製燃油計量的關鍵傳感器。氧傳感器隻有在高溫時(端部達到300°C以上)其特性才能充分體現，才能輸出電壓。它在約800°C時，對混合氣的變化反應最快，而在低溫時這種特性會發生很大變化。
遙控潛水器
1983年，中國成功研製出第一艘無人有纜遙控潛水器HR-01型。該潛水器重2000千克，潛深200米，具有水下觀測、推進和通信係統及水上遙控、觀測和操作係統，並有多關節主從式機械手操作係統、航行和姿態控製係統等，能連續在水下進行觀測、取樣、切割、焊接等作業，可用於海底科學考察、海上救撈，及江湖壩底、大橋橋墩和海上鑽井平台水下部分結構的檢查等方麵的工作。
液貨船
二戰後，最戲劇化的變化是油輪改成不同用途的液貨船。過去油輪專載石油，今天，差不多每一種流質或半流質的貨物，如橙汁、牛羊油脂、糖蜜、植物油、清潔劑，以及其他許多類似的產品，都用特種油輪載運。
美國西海岸一家大型木材和造紙公司使用特別設計的油輪裝載半流質紙漿，從製造商倉庫運往它的沿海或河邊造紙廠。在以前，紙漿加工成幹板才能付運，到達目的地後再還原成紙漿，供造紙用。現在隻需幾小時的工夫用導管注入油輪，運抵造紙廠後，把紙漿直接灌進岸上的紙漿槽裏，這種方式不但更快，費用更低，而且更有效率。美國加利福尼亞聯合溫特納公司把近1.14×107升的散裝葡萄酒裝進26個不鏽鋼大桶，從加州經巴拿馬運河由“派垂天使”號運往新澤西州。“派垂天使”號壓載水艙的內壁塗了一層瓷釉，可多載2.28×106升的植物油，從西海岸運往東海岸。回程時則裝載溶解於水的糖、可飲用的酒精以及其他液體貨物，這些貨雖然經過數千千米的載運，但在有特製襯裏的容器中，仍不會變質。一些產品的海運必須保持絕對的低溫；另一些產品又必須保持在某一壓力下；還有其他一些產品則需要高溫。這些要求現代的液貨船均可做到。
液化氣汽車
20世紀80年代初期，日本出現一種液化氣汽車。到80年代末，全日本30萬輛出租汽車幾乎全部采用液化氣燃料。這種汽車在泰國、韓國及台灣等地也迅速得到了推廣應用。
液化氣汽車燃燒安全，且有一係列廢氣處理裝置，排氣中一氧化碳、碳氫化合物等含量極微，符合世界上最嚴格的汽車排廢規定。由於汽車安裝了各種安全保險閥門，嚴密而切實地保障了車子在各種意外情況下都不會發生火災或爆炸事故，它的高度安全性能已得到了世界的公認。
液化氣汽車燃料費僅及汽油的一半，而且發動機壽命長，冷啟動性能好，運行穩定，為許多汽車生產廠家所看中。
液態氫汽車
日本東京一家科技研究所在日產汽車公司的支持下，從1970年開始研究用液態氫做燃料的汽車，經過多年的努力已經試車成功。這種汽車的發動機是用小型貨車的柴油發動機改裝的，使用液態氫做燃料，最高時速120千米。研究人員說，燃料箱內的液態氫溫度極低，約為零下253℃。汽車操作大部分為電腦控製。日產公司的職員稱，這種汽車仍需要很長一段時間才能作商業性生產。因為日本的液態氫生產有限，而且汽油站也沒有氫燃料供應。