以氫為燃料的汽車
1991年7月，第一輛以氫為燃料的動力車在美國堪薩斯州試車。結果表明，新車可將氫能的60％～80％轉變成驅動能，普通發動機汽車的汽油能的轉化率僅為25％～30％。燃料電池是車體的關鍵部件，是由美國堪薩斯州科學院的羅傑·比林斯博士經過5年研究發明的。電池呈圓柱形，重量為45千克，壽命為25萬千米。起著從普通水中提取氫和將氫轉變為電能的雙重作用。其結構中央是氟化塑料薄膜，薄膜處在兩個電極之間，電極又夾在兩個氣室之間，電池的工作方式與普通電池相同。從水中提取氫的過程，是將電充入電池中，從而將水分解為氫和氧。氫貯存在與氣室相連的貯氣罐中，罐內充滿了顆粒狀的鐵和鈦氧化物，這樣氫氣不會點燃或爆炸。燃料電池可連續8個小時從普通水中提取氫。每次可處理兩加侖水，提取的氫可供新車行駛500千米。因製取氫氣的成本較高，這種新型車實現商品化還有一定難度。英國煤氣公司開發了一種便宜的提取氫氣的方法。它的燃料氫氣將在車體內由甲基環乙烷發生反應獲得，所獲氫氣為傳統的發動機提供動力。氫氣在車行走過程中產生並被應用，無須貯存。英國貿工部已宣布支持一個為期5年，投資1100萬英鎊的項目以開發這種車。
伊爾-76運輸機
20世紀60年代末開始設計的伊爾-76，是前蘇聯伊留申設計局作為軍事運輸機研製的四發動機中遠程重型運輸機。由於安-12作為前蘇聯軍事空運主力已經顯得載重小和航程不足，為了提高其軍事空運能力，亟需一種航程更遠、載重更大、速度更快的新式軍用運輸機，於是決定研製這種在外形和載重能力都類似於美國C-141重型運輸機的伊爾-76，以彌補前蘇聯軍事空運能力的不足和使其現代化。
第一架原型機於1971年3月25日在莫斯科中央機場首次試飛，並於同年5月27日在第29屆巴黎國際航空博覽會上公開展出。1974年，前蘇聯空軍航空運輸司令部對伊爾-76進行驗收鑒定，認為飛機性能良好，達到要求。該機試飛持續到1975年結束，爾後投入批量生產，並交付蘇聯空軍航空運輸部隊和民航使用。到1992年初，共生產700多架，年產量在50架以上。除俄羅斯空軍共使用500多架伊爾-76／76M／76MD和民航使用120多架外，還向阿爾及利亞、伊朗、英國、敘利亞、印度、捷克和斯洛伐克、波蘭、伊拉克、利比亞、阿富汗、古巴和中國等國出口。伊爾-76有適用不同用途的各型飛機。
伊爾-86客機
伊爾-86是前蘇聯伊留申設計局研製的四發動機寬機身客機。前蘇聯發展伊爾-86是用於2 000～3 000千米的高密度航線（首先滿足空運緊張的“莫斯科—列寧格勒”和“莫斯科—基輔”等航線的需要），同時也用於國際航線。1972年底最後確定設計方案，采用翼吊發動機布局。1974年同時製造兩架原型機。1976年12月22日，第一架原型機在伊留申設計局試飛中心首次飛行40分鍾。第二架原型機於1977年10月24日首次試飛。1979年9月24日前蘇聯民航接收第一架伊爾-86，於1980年12月26日首次投入航線使用。1981年7月3日，伊爾-86首次飛行“莫斯科—東柏林”國際航線。計劃生產100架，到1993年4月生產了97架，1994年後生產的飛機安裝CFM56-5發動機。飛機設計壽命40 000飛行小時或20 000個起落。該機主要由前蘇聯民航使用。
伊爾-62客機
1962年，前蘇聯伊留申設計局開始設計伊爾-62客機。其設計要求載客105人，可直飛莫斯科至紐約航線。1963年，第一架原型機試飛原計劃裝庫茲涅佐夫HK-8-4渦扇發動機，但未能按時交付，所以第一架原型機改裝留裏卡ＡJI-7渦扇發動機。3架原型機進行了4年的試飛工作。1967年9月15日，伊爾-62客機首次飛莫斯科至蒙特利爾航線，1968年7月開始飛莫斯科至紐約航線，後來代替圖-114從莫斯科飛倫敦、巴黎、東京等航線，成為前蘇聯的重要國際航線客機。至1990年，伊爾-62共生產250架，主要供前蘇聯民航局使用，先後出口到捷克和斯洛伐克、德國、波蘭、中國、朝鮮、古巴、羅馬尼亞等國共75架。
早期型伊爾-62已停止生產。1971年在巴黎航展上第一次露麵的是發展型伊爾-62M，機體尺寸無變化，但換裝了功率更大的發動機，每台發動機裝有蚌殼式反推力裝置，降低了進場速度，改善了吊艙尾部氣流。新型客機在垂尾內裝有燃油，加大了航程，並改進了客艙布局，更新了部分設備。伊爾-62M於1974年開始了莫斯科至哈瓦那航線的飛行，後來逐步承擔了前蘇聯民航的全部遠程航線飛行。
翼梢小翼
翼梢小翼，即在機翼設計時在翼梢引入了小的垂直隆起，20世紀80年代研製出來。
在飛行中，機翼下翼麵的高壓區氣流會繞過翼梢流向上翼麵，形成強烈的旋渦氣流，並從機翼向後沿伸很長一段距離，它們帶走了能量，增加了阻力。翼梢小翼部分地阻斷了上繞氣流，使渦流減弱，從而減小了飛行阻力。在Ｂ747-400和MD-11等飛機上已采用這種設計。