同是采用了邊條翼形式。雖然這一機翼構型現在已是十分常見，但在60年代末卻是絕無僅有的。而且美國畢竟至少擁有二次世界大戰以及噴氣時代殲擊機設計的經驗，而中國什麼都沒有，能參考的至多不過是米格-19，然而在完全獨立的，沒有任何經驗的情況下，竟能設計出如此先進而巧妙的機翼構型，本身就是個奇跡。
不僅如此，為了使阻力減至盡可能的小，殲-13采用了上單翼。但是上單翼形式穩定性好，不利於高機動飛行。所以該機在設計時巧妙地使主翼下反，增加了飛機的軸向不穩定性，解決了這個矛盾的問題。
而且該型機是中國殲擊機首次采用前緣機動襟翼，雖然偏轉速度現在已不得而知，但足以和飛機的俯仰姿態響應，和飛機的飛行馬赫數及仰角相配。更何況當時我國還沒有隨控布局中的“放寬靜穩定度”技術，飛機無法靠“增穩係統”自動控製舵麵，所以使用這一設計是十分大膽的。
折翼原由—動力係統
殲-13殲擊機的主要製約因素在於其發動機。一開始，殲-13擬采用一台英製斯貝MK202渦扇發動機的國產型渦扇-9，但因推力不能滿足需要而改用推力為12200公斤力的渦扇-6發動機。不久從國外引進了米格-23之後，又決定改裝米格-23所用的P-29，國產型也稱渦噴-15的渦輪噴氣發動機。但後來都未能付諸實施。
由於發動機的成功，美製F-16後來成了一款成功的，優秀的北約製式戰鬥機。而同是新研製的殲擊機，殲-13氣動外形設計優秀，不但沒有量產，甚至在原型機還未製造出來，就已經夭折，頗令人扼腕。
而中國的殲擊機，基本都受製於發動機。幾乎每一架殲擊機，都不得不說是發動機的悲劇。
美國的航空工業在這一點上與中國相比較，簡單說，那就是美國先有發動機，後有飛機，而中國是先有飛機，後有發動機。
表麵上看，雖然中國的體製仿佛適合於給飛機配備最合適於它的發動機。但是在實際操作上，我們可以看到一開始殲-13決定采用仿製的斯貝，確實斯貝MK202軍用型發動機加力比大，耗油率較低，使用壽命長，壓氣機的喘振裕度大，各種工作狀態下部件的效率高，工作可靠，裝有抽氣係統控製襟翼，可改善飛機的起飛著陸性能。
但正如西方所評論的，它畢竟是20世紀60年代末的產品，結構複雜，推重比較低，高空性能差。在當時，該機型也隻可能是中國引進的好發動機了。當今世界諸國中，又有誰會真心幫助中國去實現現代化呢！
斯貝的中國型號為渦扇-9，定在西安發動機廠生產。國家花數億英鎊引進該機，十分重視。王震副總理三次視察西安廠，關照試製工作。航空部副部長莫文祥帶隊蹲點，陝西許多廠、所、大專院校多方協作。除使用進口原材料外，國家專門安排了金屬材料、非金屬材料、成品附件和大型鍛件的國產國製化工作。
1976年，西安廠的試製工作全麵展開。光整機的技術資料即達42萬份，工藝裝備圖紙3萬項，所幸正逢粉碎“四人幫”，僅3年多的努力就裝出4台渦扇-9發動機。1979年發動機台試成功。1980年，發動機在英國複雜條件試車成功，並通過了循環疲勞強度試驗。中英雙方代表簽署了渦扇-9發動機考核成功文件，中國的“斯貝”發動機終於誕生了。
但是加力推力隻有9,300公斤的斯貝，怎能以單台推力帶動起龐大的殲-13的機身呢。F-16重量比殲-13小，但所使用的發動機加力推力高達12,400公斤。所以後來決定換裝自產的渦扇-6。
但是在引進米格-23獲得成功後，又看中了米格-23所使用的P-29。但是以中國當時的基礎，在沒有任何經驗，又沒有人教的情況下，怎能搞的出來呢。況且即是成功了，P-29仍然是一種推重比並不高的發動機。
反觀美國，在F-16還沒有研製的時候，空軍和海軍空中優勢戰鬥機就計劃要求大幅度提高發動機推重比和改善進氣道和發動機的匹配性。同時，美國國防部做出采用一個核心機發展兩種發動機的決定，要求研製的發動機能同時滿足空軍和海軍的要求。