海霧大致有兩大類，它們均是在海洋直接影響下形成的。其一是受海麵因素影響而形成的霧，如平流霧、蒸汽霧、混合霧、輻射霧等；其二是在天氣係統影響下產生的霧，如雨霧等。
當暖空氣從溫暖的水麵流向冰水麵時，暖空氣就會冷卻降溫，凝結出水汽，繼而以液體水滴的形式懸浮在空中。這種大大小小的水滴越聚越多，便形成了霧，直接影響了空氣的透明度。由於這種霧主要是靠暖空氣在冷海麵上的平流運動形成的，所以叫做平流霧。在海洋上的霧，絕大多數都是平流霧。這種霧隨風飄移，分布範圍廣、持續時間長、濃度大，常常給行船造成災難。
當冷空氣到達暖水麵時，由於海水溫度高於氣溫，海麵上的水汽壓力大於空氣水汽壓力，造成水麵強烈蒸發，水汽進入冷空氣中。當冷空氣中的水汽達到飽和狀態時，水汽就凝結出小水滴，越來越多的小水滴聚集漂浮在低空，便形成了蒸汽霧，使能見度降低。
海洋上空的降雨，降至低空時，因低層溫度增高而使雨滴蒸發，提高了低層空氣的溫度。同時，又有冷空氣流入，與低層暖濕空氣混合，使暖濕空氣飽和，從而形成了混合霧。混合霧與蒸汽霧不同，它的水汽主要來源於降雨。如果沒有降雨，兩種溫差較大而又比較潮濕的空氣相互混合，有時也能形成混合霧。
當海洋水麵被一層懸浮的物質或冰層覆蓋時，這層覆蓋麵在夜間輻射冷卻很快，使貼近海麵較暖的空氣凝結出水滴，就會產生輻射霧。
雨霧是隨同降雨而來的霧。這種霧與混合霧一樣，水汽都來源於雨滴。但雨霧形成過程中不需要借助於外來冷空氣的混合，僅靠雨滴的蒸發即可形成。
海霧大都分布範圍廣，持續時間長，迷迷朦朦，浩浩漫漫。其在世界範圍內的分布是不均勻的，但海霧給船舶造成的損失卻同樣巨大。
據有關資料統計，僅日本1948~1953年，6年中就發生910次海損事故，其中由於濃霧並伴隨低氣壓惡劣天氣造成的竟占60％左右。因此，艦船出航前要盡量掌握海區的海霧情況；航行中，要隨時準確了解自己的航位，盡可能保持安全航速，加強瞭望，按規定鳴放霧號。特別是在港口、海口等海岸附近，由於艦船來往頻繁、明沙暗礁棋布，更容易造成海損事故。
1956年7月25日夜，一艘燈火輝煌的瑞典客輪“斯德哥爾摩”號在霧海上夜航，其用雷達搜索著前方海麵。它的航速很高，因此離港後不久，就把紐約市的身影遠遠地拋在後麵。“斯德哥爾摩”號是一艘船齡8年的郵船，裝有航海雷達，排水量1．17萬噸，經常來往於美國和瑞典之間。
在“斯德哥爾摩”號的前方航線上，另一艘意大利客輪“多利亞”號已越過大西洋，正在向紐約港靠近。它是剛建成2年多的豪華客輪，排水量2．9萬噸，裝有先進的雷達，常年航行於意大利至紐約的航線上。
夜晚10點半鍾，“多利亞”號從納達克特島附近經過，以23海裏／小時的航速西行。這裏是一個航運繁忙的海域，由於航道複雜，曾有不少船隻在這裏沉沒。晚上11點半，“多利亞”號已航行到燈塔以西25海裏處，由於快要到紐約了，乘客們沉浸在一片歡樂氣氛中。可是，就在這個時候，海難突然降臨到“多利亞”號上。一聲巨響和震動之後，隻見“斯德哥爾摩”號的船頭挺進了“多利亞”號的右舷中部。船上頓時引起一陣騷動，人們驚慌失措、奔走嚎叫……
當時，“多利亞”號的航速是23海裏／小時，“斯德哥爾摩”號的航速是18．5海裏／小時，兩艘船的相對速度在40海裏／小時以上，所以碰撞得十分嚴重。當“斯德哥爾摩”號的船頭從“多利亞”號的大破口中退出時，海水就迅速地湧進“多利亞”號的船艙，使它產生了嚴重的右傾，以致左舷的救生艇部無法從吊艇架上放下海去，影響了“多利亞”號的自救工作。
相撞後的“斯德哥爾摩”號的船頭也遭受了嚴重損壞：錨丟失在大海中，船頭部分已破碎不堪，船體甲板建築物紛紛掉落海中，巨大的客輪一時變成了一艘無頭船。
“多利亞”號船長看到自己的船傷勢嚴重，知道它很快會被海水吞沒，便命令電報員發出呼救信號。航行在附近海區的兩艘法國船，聽到呼救信號後急忙趕往現場，把1654名遇難者救上船，另外還有52人在碰撞中死亡和失蹤。碰撞後11小時，意大利客輪驕子——“多利亞”號的巨大身軀終於消失在大西洋的滾滾波濤中。
“斯德哥爾摩”號由於船頭損壞，被拖到美國的船廠修理，到再次投入航運共花了5個月時間。所幸的是在碰撞事故中，該船的人員無一傷亡。
大霧遮住了人的雙眼，但是，兩艘船都裝有雷達，怎麼在熒光屏上也沒有發現對方呢？原來，這是由於船在靠近陸地水域航行時，雷達電波會受到陸地及島嶼陰影的幹擾，同時也不能及時發現被自己的桅杆死角遮住的目標物，加上受到陸地上無線電發射天線的幹擾，使雷達的作用大為降低，才釀成了船毀人亡的重大悲劇。