目前，陸地上生活的人類與環境的矛盾仍在加劇，人地矛盾尖銳。開發利用海島和海域對緩解地球上人地關係緊張的矛盾有重要現實意義。研究海洋資源、能源的利用，對治理陸地上的環境汙染有深遠的曆史意義。從某種意義上說，地球上的清潔依賴於海洋的開發和利用。
我國的海水產品商品基地
①海洋商品魚基地
a渤海——傳統的經濟魚類有小黃魚、帶魚、鰳魚、鮐魚，以及甲殼類毛蝦等，也是我國海參、鮑魚、扇貝、對蝦等海珍品的主要產區，曆史上最高年產量為35萬噸。20世紀60年代以來，原有的經濟魚類已幾乎不複存在。
b黃海——有“天然魚倉”之稱，曆史上經濟魚蝦類的最高年產量達40萬噸，但現已成為海洋漁業資源的貧區，底層魚類已經嚴重衰退，如大黃魚、小黃魚、帶魚等已不成汛，鮐魚、鮁魚、鯧魚、烏賊、叫姑魚等已成為主要的捕獲對象。漁獲量中，主要是小雜魚，幼魚一般占一半以上。
c東海——我國最大的漁業基地，產量占我國海洋水產品產量的一半以上。帶魚、大黃魚、小黃魚、墨魚等最為豐富，其中，帶魚、大黃魚的產量都占全國產量的90％以上，烏賊超過80％，小黃魚、海蜇占40～50％。舟山漁場是最大的漁場，盛產帶魚、大黃魚、小黃魚、烏賊、馬麵鮐魚、鯧魚和鰳魚等。
d南海——我國海洋水產第二大產區，主產熱帶、亞熱帶魚類，如藍圓摻、金線、馬麵純、帶魚，以及馬鮫魚、青魚、烏賊、竹夾、小黃魚、大黃魚、鯧魚、石斑魚、海蜇等，另處，蝦、蟹的產量也比較高。
②淺海灘塗養殖基地
a渤、黃海海帶養殖基地——產量占全國海帶產量的4／5以上。
b黃、東海貽貝養殖基地——主要品種有紫貽貝、厚殼貽貝和翡翠貽貝。
c渤、黃海對蝦養殖基地。d南海海岸珍珠養殖基地。e海水魚養殖基地。
f以遼東半島、山東半島海岸為主的海珍品養殖基地。海珍品主要包括鮑魚、扇貝和海參。
管道運輸的作用
1管道是巨大的能源運輸工具
管道運輸，被稱為五大運輸行業之一，與鐵路、航空、公路、海運相平行，是巨大的能源運輸工具。例如，阿拉斯加原油管道年運原油9000萬噸，相當雙軌鐵路的年運量；科洛尼爾成品油管道，同樣可以輸送成品油9000萬噸；亞馬爾輸氣管道年輸氣320億立方米。管道輸送石油和天然氣這種危險品，特別是大量天然氣的輸送，是別的運輸工具所不能代替的。這樣的能源運輸功能，是其他運輸工具難以完成的。
管道運輸又被稱為文明運輸，因為國家發展到相當的文明程度之後，才有管道運輸的出現，它又是一種不產生噪聲的運輸，故稱為文明運輸。對一個工業國來說，工業越發達，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運輸的程度就越大。以意大利1955年、1965年、1975年、1985年年耗用能源為例：成品油所占比例分別為33％、63％、67％、69％；天然氣所占比例分別為8％、8％、15％、17％。由此可以看出，成品油和天然氣的耗用在逐年增加，其中絕大部分是經管道運輸的。這同樣說明，對一個發達的工業國，管道能源運輸所起的作用是巨大的。
2我國管道建設概況
我國從事管道建設是從1957年修建由克拉瑪依至獨山子煉油廠的原油管道開始的，該管道1958年投產，至今已四十多年了。1961年修建的第一條輸氣管道，是從四川的綦江縣9號井到重慶鋼廠。
西電東送工程
我國西部地區可開發的水電資源保占全國的72％，已探明的煤炭資源有儲量占全國的39％，“西電東送”就是把西南、西北豐富的能源資源化為電能，通過大容量、長距離、超高壓輸電線路，向東部沿海地區送電的工程。
“西電東送”包括北、中、南三條大通道。北通道是把山西、隗酉內蒙古的坑口電和黃河上遊的水電向華北和山東輸送。中通道是以三峽水電為核心，把三峽的水電和金沙江水電向華中和華東輸送。南通道是把西南水電(紅水河水電)，滇黔兩省的坑口火電向廣東輸送。
浦東的小吃
上海是一個移民城市，居民餐飲習慣呈現多樣性，這就為中國各地菜係落戶上海創造了條件。目前上海有16個地方菜係，如川幫梅龍鎮酒店的“梅家菜”在浦東享有盛名；廣幫的新雅萊館有70多年的曆史，在浦東有3家分店；揚幫名店揚州飯店以經營“莫家菜”見長；本幫名店有老正興菜館和綠波廊飯店等。
浦東小吃品種繁多，除上海人愛吃的大餅、油條、粢飯、豆漿外，餛飩、餃子、包子、麵條等也隨處可見。名店如“小紹興”的白斬雞、“小金陵”的鹽水鴨、“沈大成”的糕團，還有“鮮得來”的排骨年糕、南翔蟹粉小籠包子等，都是市民喜愛的小吃。豐富多彩的菜肴和小吃使市民和遊客流連忘返。
浦東的發展
浦東新區是上海市位於黃浦江以東、長江口以西的一塊三角形地區，地處我國海岸線中點和長江入海口的交彙處。浦東新區麵積53344平方千米，2001年末戶籍人口165萬人由於曆史上黃浦江兩岸沒有橋梁和隧道溝通，浦東雖然與繁華的上海外灘、南京路僅一江之隔，但經濟發展遠遠落後於上海老市區。
1990年4月18日，中國政府宣布開發開放上海浦東，提出以浦東開發開放為龍頭，進一步開放長江沿岸城市，盡快把上海建成國際經濟、金融、貿易中心之一，帶動長江三角洲和整個長江流域地區經濟的新飛躍。浦東開發開放為上海發展提供了曆史性的機遇。經過十多年的開發開放，浦東經濟高速發展，城市麵貌發生了驚人變化，浦東新區已成為上海新興高科技產業和現代工業基地，成為上海新的經濟增長點，成為中國90年代改革開放的重點和標誌。浦東，依靠上海長期積聚的經濟和社會文化基礎，享有上海獨特的區位優勢、交通優勢、人才優勢和產業優勢，得益於率先改革開放的先發效應，以及政通人和的社會環境，被海內外人士譽為：“進入中國經濟的大門，打開中國市場的金鑰匙，連接中國與世界經濟的橋梁。”
2002年1月，上海市委、市政府正式啟動了黃浦江兩岸綜合開發工程，這是繼1990年浦東開發開放以後又一世紀性工程。在黃浦江兩岸綜合開發2260公頃規劃麵積中，浦東有1390公頃，占六成多，其中，楊浦大橋、上海船廠——北外灘、十六鋪——東昌、南浦大橋4個重點開發區域總規劃改造用地90公頃中，浦東占到了58％，達400公頃。以此為契機，浦東將現有工廠、企業、碼頭進行全麵的功能置換。包括在江邊建設大片的親水綠地，在沿江地區建造高品質的都市型景觀住宅，在沿江周邊建設休閑、旅遊、娛樂設施，以此形成沿江開發錯落有致、疏密相間的梯級格局。
現代化城市交通“寧鑽地、不升天”
目前，我國不少城市往往把高樓、立交、高架道路等視為現代化的“標誌”。但一個幾十萬人的小城市，也要建一條高架道路就沒有必要了。
應該說，高架、立交等“高空建築”在城市交通中，確實起著一定作用，但其種種弊端和副作用也日益暴露。
首先帶來的是對城市環境問題的挑戰。以上海為例，盡管有關部門已經注意到建高架後噪聲將給沿線居民帶來“騷擾”，建高架的地麵道路絕大多數路幅都在50米以上，但沿路居民仍然難以忍受令人煩惱的“70分貝”。高架兩側增加的聲屏障，隻是起到心理上的安撫作用。更為尷尬的卻是在地麵，由於地麵條件相應改善後車輛數量大大增加，高架等於在上麵加了一大塊蓋板，噪聲、廢氣對居住在一二層的居民的汙染更加嚴重了。
其次，龐大的高架路、橋雄踞城市，使本來並不寬闊的道路更加局促，與現代化城市景觀建設相悖。有關專家說，縱觀國外許多現代化城市，大都保留固有的城市格局，如巴黎中心城區至今保持舊有城市形象，而不直接改造原有道路風貌，更不搞高架道路，而是將發展大運載量的地鐵和軌道交通作為主要手段。像這些保持著良好生活質量的城市，還有倫敦、漢堡、阿姆斯特丹等。
其三，就高架功能和效果而言，幾年前上海內環高架道上已出現堵塞，且呈日益嚴重之勢。其原因就因為高架道與地麵道路交通效率差距懸殊，導致高架道上過分集中，無法及時疏解高架道上的車流。
據此有關專家建議，應大力發展具有大運載量的地下交通設施，如地鐵、輕軌等，即“寧鑽地下，不搶空間”。因為新世紀評價一個城市現代化水平，越來越“權重”城市的環境和景觀。在一些發達國家，甚至將環境條件上升到第一位。如日本大阪自1995年起已不再修建新的高架道。其政府采取的任何一項措施，都以不損害環境和生態條件為前提。因此我們也切莫錯將高架道路這種“高、大、全”式設施當做現代化城市的“標誌”過分加以扶植。