1979年初，前西德不來梅港海事法庭對“明亨”號失蹤事件展開了調查。
經過查證資料，發現失事那天整個海區風浪並不很大，而且“明亨”號是一艘現代化巨輪，配有先進的航海儀器和雷達導航設備，迷航觸礁的說法是無依據可尋的。即使是觸了礁，在沉船前也來得及發出呼救信號。然而，“明亨”號卻是無聲無息地消失的。為此，法庭難以對這件海事作出判決，直到1980年6月，在英國愛丁堡地理研究所的協助下，方才找到了解決這個疑難問題的一些線索。
愛丁堡地理研究所在1979年對北海海底進行了考察，發現北海西部海底布滿了一個個火山口，整個火山口地帶呈月牙形，麵積有l5~2萬平方公裏。這種月牙形火山口地帶在加拿大東部近海海底也曾發現過。如果以北大西洋中脊為基準線，那麼兩處的月牙形火山口地帶就是對稱的。所不同的是，北海西部的火山口排列得更密一些。愛丁堡地理研究所在北緯59度、西經1度的地方，劃定了一個方圓80平方公裏的海域，進行重點考察和研究。考察發現，在如此小的海域中竟有31個火山口，每座隆起的火山麵積大約1平方公裏，火山口的大小深淺都各不相同。火山口的半徑有15~45米的，還有45~75米的；深度有5~10米的，還有25~30米的。火山口的形狀多呈橢圓，橢圓的長半軸為東北——西南向，與這裏的潮流流向相一致。這些火山大部分是死的，但少部分是活的，還在噴吐熔岩。
海洋地理學家推斷，“明亨”號的失蹤，是由於它航行在月牙形火山口地帶的某座活火山口上時，恰好遇上熔岩強烈噴發，水團急劇擾動，“明亨”號跌入波穀，霎時間被陡立的海浪打沉而陷落進火山口中，懸浮狀的熔岩漿覆蓋了沉船，於是，熔岩將“明亨”號吞沒了。至於那幾隻救生圈，原是掛在艙樓外壁上的，船沉時隨海水上浮，逃脫了被埋藏的厄運。
人們認為，隻有將來在北海西部的某一個直徑大於“明亨”號船體總長的火山口中，找到這艘沉船的殘體時，不來梅港海事法庭方能對這一案件作出正確的裁決。
大海中的無人漂船
1983年夏天，有一天的下午，委內瑞拉一艘叫做“馬拉開寶”號的貨輪正在大西洋的海麵上航行著。忽然，一個船員發現前邊不遠有一艘輪船，它在海麵上隨著海浪任意地漂蕩，好像不知道要航行到什麼地方去一樣。當船長得知這一情況後立刻命令向那艘輪船靠攏。船員們急忙加大馬力，朝著那艘輪船開了過去。等到他們來到那艘輪船的旁邊，發現它的船身上寫著“白雲”，原來它叫“白雲”號，也是一艘貨船。看樣子，“白雲”號的載重量大約有2300多噸。
船長讓船員們開著“馬拉開寶”號貨船圍著“白雲”號繞了一圈，發現它的上邊沒有掛旗子，不知道是哪個國家的船隻，而巨船的甲板上看不見一個人影。船長的心裏更加納悶了。船上的情形讓他懷疑，這艘船是不是遇到了什麼危險？想到這兒，船長和幾個船員爬上了“白雲”號。
他們爬上“白雲”號，仔細一看：船上的救生艇不見了，有亂七八糟好幾雙鞋子仍留在甲板上。船員們又在廚房、船艙、駕駛室各處搜尋，仍不見一個人影，隻有一絲發黴的衣物和500箱炮彈。
結果，船長在“白雲”號貨船上所有地方看了一遍，果然，那廚房裏的食物全都發了黴，變成了綠顏色；無線電室裏的無線電台轉鈕轉到了應急的頻道上；貨艙裏整整齊齊地擺放著幾百箱炮彈，那炮箱上貼著一些標記……
船長和船員們都對眼前的場景深感奇怪：無線電台的轉鈕轉到了應急的頻道上，這說明“白雲”號一定是碰到了什麼特別危險和緊急的情況；船上的救生艇不見了，甲板到處都是扔棄的鞋子，就是說船上的人們已經跑到救生艇逃命去了。可是，到底是什麼危險和緊急情況讓這些人慌張逃走呢？
後來，船長和他的船員們琢磨了半天，覺得：這艘“白雲”號貨船是一艘運送軍火的貨船，它一定是不知道在什麼地方受到了損害，使得船上燒起了大火、後來，船上的大火又自己熄滅了。可是，船員們當時以為這場大火會很快地蔓延起來，大火要是引起炮彈爆炸，那整個船都會被炸得粉碎，船上的人也肯定會被炸得粉碎。所以，他們就急忙跳上救生艇逃走了。
船員們對“白雲”號搜尋了一遍，找到了一本航海日誌。船長打開仔細一看，隻見那上麵記錄著：“白雲”號最後停泊的地方是非洲西北部加利群島的拉斯帕馬斯港。等到“馬拉開寶”號的船員們發現它時，它已經在海麵上漂流了整整62天，大約漂流了18000海裏。
這麼一來，“馬拉開寶”號船長和船員們更加奇怪啦：“白雲”號漂流了整整62天，也就是兩個多月的時間呀。那為什麼沒有人查問它的下落呢？
這件奇怪的事情很快就到處傳開了。人們聽到這個消息以後，不禁想起了曆史上發生過的好幾件這樣的難解之謎。
公元1855年2月28日，英國一艘叫“馬拉頓”號的三桅帆船，正在北大西洋上航行，準備到美國去。他們碰到了美國的一艘三桅帆船，名字叫“杜瑞姆斯·切斯萊爾”號。隻見這艘船的風帆已經落下了，隨著風浪慢慢地飄蕩著。船內也沒有一個人，船上沒有一個地方受到損害，船上的貨物完好無損，船上的淡水和食物也特別充足，船上根本看不到一點兒擾亂的痕跡，但船上卻連一張航海圖和一個羅盤也找不到。人們懷疑，是船上的人們在逃走的時候把航海圖和羅盤全都拿走了。
那麼，美國的這艘三桅帆船碰到了什麼樣的危險呢？它的船員們為什麼一定要逃離呢？船員們又是怎麼逃走的呢？誰也弄不明白。
英國“馬拉頓”號的船長決定把美國的這艘“杜瑞姆斯·切斯萊爾”號三桅帆船拖到美國去，交給美國人。這樣，也許能搞清楚這裏邊的原因。
可是，當英國“馬拉頓”號的船員們把美國的那艘三桅船拖到紐約以後，向人們一打聽，那船上的船員們根本就沒有回來。而且，在世界的其他地方，人們也沒有發現這些船員。
公元1880年，人們在美國羅德文蘭州紐波特市附近的海麵上發現了一艘叫“西貝爾德”號的帆船。那船上的情景跟前邊說的那些船隻一樣，船上一切完好無損，船長室裏還擺放著豐盛的早餐，船上仍舊一個人影也沒有。
1881年12月12日，美國一艘叫“愛倫·奧斯汀”號的機帆船在北太平洋的海麵上也發現一艘隨風漂泊的帆船。船上有食物，有淡水，有水果，還有啤酒，就是沒有一個人。
人們回想起這些往事，再看看眼前的這艘“白雲”號貨船，不禁要問：世界上為什麼會有這麼多奇怪的沒有人駕駛的漂船呢？
有的認為，這些沒有人駕駛的漂船在航行當中，肯定是碰到了龍卷風或者海嘯。船員們在這些災難麵前嚇得不知所措，隻能離開船隻，坐著救生艇逃走了。可是，龍卷風和海嘯實在是太凶猛，把救生艇打翻了，船員們全都被掀進了波濤洶湧的大海裏，最後沒有了性命。
看起來，這種說法有一定的道理。不過，有的人也反對這種說法。他們覺得，在廣闊的海洋裏邊，不管是龍卷風，還是海嘯，都沒有那麼大的破壞力。有的時候，甚至感覺不到海麵上正在刮著龍卷風或者什麼海嘯。所以，這些船上的船員們根本就不會有什麼害怕，更不用說有什麼驚慌失措，下船逃命了。再說，海麵上產生龍卷風，要有一定的條件。那些沒有人駕駛的漂泊船所處的海麵上不太可能產生龍卷風。
有的懷疑，這些沒有人駕駛的漂船也許是遇到了次聲波。次聲波是由於風暴和強風作用，在波浪表麵上發生波峰部的被斷裂的一種現象。次聲波是一種人們的耳朵聽不到的聲波。可是，次聲波的頻率低於20赫茲，在傳播的過程中能量衰減得很小，所以傳播得比較遠。科學家們認為，強大的次聲波會使人們驚慌失措，特別難受。船員們如果碰到次聲波，也許忍受不了這種折磨，最後就跳船逃命去了。
不過，人們的種種說法隻是一種猜想，一直到現在也沒有發現由於次聲波造成沒有人駕駛的漂船的確切例證。
還有的人說，這些沒有人駕駛的漂船是不是碰到海洋怪獸了呢？海洋怪獸把船上的人們嚇得慌慌張張地逃走了。隻是這種說法沒有什麼科學依據，所以不太能說服人。
那麼，到底是什麼原因才造成了沒有人駕駛的漂船呢？一直到如今也沒有找到正確答案，也就成了一個難解之謎。
神秘的肇事者
在遼闊的大西洋上，兩艘裝有當時最先進導航儀器的優質海輪相向駛近。彼此早在十幾英裏以外便通過雷達裝置看到了對方。可是，一路小心避讓的結果，卻偏偏撞個正著。
事情發生在1956年7月25日，時為星期三。兩艘不幸相撞的船，一艘叫“陀裏亞”號，屬於意大利航業公司所有。另一艘是瑞典瑞美公司的“斯德哥爾摩”號。前者於1951年6月在熱那亞下水，裝備看當時最先進的全套儀器與裝置，“無論天氣如何惡劣，都可以平穩航行”。後者的設備在那時也是第一流的，而且它還有著一個特別堅硬的船頭，以便可以在北極圈的海區內破冰前進。
兩艘船的船員也是無可挑剔的，可謂個個精兵強將，既有豐富的航海經驗，又極富責任心與紀律性。至於兩船的船長，更是毋庸置疑。“陀裏亞”號的船長卡拉美，時年58歲，擁有40年航海的輝煌紀錄，戰時曾任海軍司令，自1953年1月起即擔任該船船長。他忠於職守但對部下卻很親近，管理嚴格卻作風民主。而該船自首航以來連這次已是第5次航行了，5年間從未發生過任何大小事故。“斯德哥爾摩”號的船長拿騰遜，時年63歲，僅替該船所屬的瑞美公司服務即達40年。在他那斯堪的納維亞人的長型臉上，顯露出的是飽經風霜和與海浪搏鬥的堅韌及老練。他那嚴謹的神色，則表示出他慣守紀律，一絲不苟。
星期三那天下午1時許，“陀裏亞”號與“斯德哥爾摩”號在大西洋上相向航行。前者自意大利熱那亞出發，朝紐約行駛，距紐約已不到一晝夜的航程了，其時位置在南塔角東264公裏處。後者則自紐約出海，目的地是丹麥哥本哈根，其時位置在南塔角西352公裏處。這也就是說，兩船距離當晚12時相撞時，其直線距離為616公裏，每船平均還需走308公裏的航程。在南塔島南64公裏處有一條燈塔船，它是紐約港設在大西洋近海岸的一個浮動界標：西行的船隻可以由它導向紐約港，東行的船隻則在它的指引下穿行大西洋。
在大西洋的這一帶，每年夏天的氣候變幻無常，但對大半輩子都在與大海打交道的卡拉美船長（“陀裏亞”號）與拿騰遜船長（“斯德哥爾摩”號）來說，則是司空見慣的事。因此，這天下午3時光景，當海上突生濃霧，“陀裏亞”號進入一片伸手不見五指的水域時，卡拉美仍舊鎮定自若，但是卻非常謹慎小心。每當碰到有霧或大風大浪的壞天氣，他都要親自出現在船橋上指揮。這天他也不例外。
卡拉美命令把航速由原來的每小時43公裏降至每小時39公裏，同時要求“陀裏亞”號上的專用霧角每隔一段時間就鳴叫一次。船長還命令要特別注意雷達屏幕上的動靜。
但此時“斯德哥爾摩”號所處水域還沒有起霧，天氣雖然昏暗有雲，然而陽光卻不時撥開雲層照射在海麵。在船橋上當值的是三副喬安生，這是一個極有責任心、工作也很細致的青年職員。他一直小心翼翼地觀察著前麵的航程上的動靜，船長拿騰遜就守在身旁，也未能分散他的注意力。進入當夜9時，喬安生約摸估計了一下：離南塔角燈塔船還有80公裏的航程。於是他眼睛一眨不眨地緊盯著雷達熒屏。10時30分，突然屏幕左角出現一個小小光點。他知道，這表示在距離19公裏的前方正有一條海輪駛來。
再說“陀裏亞”號，在晚上11時20分鍾多一點，卡拉美船長也看到熒屏上出現的一個小光點，也同樣知道有一條船正向著自己駛來。他同二副佛蘭齊尼算了一下，此時兩船的距離約為27公裏。於是，在大約相近的時間裏，兩條相向駛近的船上的指揮員們都密切地注意著熒屏上對方光點的漸漸明亮與擴大。