隨著危機的爆發，美國的銀行、金融公司和工業企業大量倒閉。僅1857年一年，就有近5000家企業破產。糧食生產過剩，糧價和糧食出口下降，加上英國工業品的劇烈競爭，促使了美國經濟危機的加深。反過來，英國的經濟發展也受到美國危機的打擊。由英國向之提供資金的美國銀行、鐵路、商業公司紛紛破產，也使英國的投資者持有的有價證券急劇貶值。
1857年秋季。美國還爆發了貨幣危機，整個銀行係統癱瘓了，美國的貨幣危機在10月中旬達到了，當時紐約63家銀行中有62家停止了支付，貼現率竟然超過了60，股票市場行市則下跌了20-50，許多鐵路公司的股票跌幅達到80以上。美國的經濟危機迅速蔓延到英國和歐洲大陸，引發了一陣又一陣的破產**潮。
在此之後，美國爆發了南北戰爭，整個美國遭受了嚴重的破壞，許多城市夷為平地，工廠倒閉，鐵路被大量的破壞，基礎設施毀於一旦。
當南北戰爭結束，這個國家又開始興起了一場工業大潮，大量的歐洲資金湧入，19世紀最後三十年，美國資本自由競爭由鼎盛開始向它的相反方向轉化。壟斷的產生和發展，意味著資本主義生產力與生產關係之間的矛盾已達到了僅僅憑借其自身機製所不能解脫的地步，於是不得不乞靈於國家對經濟的幹預，以保護和發展自由競爭。
美國資本主義進入壟斷階段後，隨著國家對經濟幹預的加強，經濟立法也逐漸增多。作為美國“經濟法”核心的反托拉斯已經形成，經濟法律機構也陸續成立，經濟法製初具規模。但是，正如前麵所提到的：這時期美國在經濟政策方麵，自由放任仍占有統治地位，商業界對政府幹預經濟仍持反對態度，雖然國家對經濟幹預有所增加，但這種幹預還隻限於局部範圍，並帶有被動性。因此，作為反映這種經濟幹預的經濟立法也僅限於在幾個領域中產生，具有分散性與不係統性。不可能在社會經濟生活的各個領域獲得全麵發展，它在經濟生活中的作用也很有限，因而這時期的經濟立法還相當薄弱。
當時美國政府的政策對這個時期內的經濟增長起著很大的作用，首先,美國政府比較重視社會基礎設施。它具有不同於其他投資的一些特點,例如建設周期長,投資量多而且有不可分性,受益者比較分散,等等。私人資本不太願意在這方麵投資,但社會基礎設施的建設對國民經濟發展的作用卻十分重要。美國政府在這方麵發揮了重要的作用。早在19世紀初,紐約州議會立案決定開拓當時最重要的交通線路伊利運河。據估計,1860年以前,美國運河投資總額的來自各級政府。
隨後，又開始了一場新的鐵路建設狂潮，在鐵路建設方麵,雖然資金主要來自私營鐵路公司,各級政府仍給予了支持。例如,政府出麵購買或擔保鐵路公司發行的債券,對鐵路公司豁免賦稅,提供中轉設施,等等。
美國聯邦政府特別以贈送土地的辦法來支持或刺激鐵路公司的築路計劃,為此總共補貼出13100萬英畝土地贈予了私人的鐵路公司。內戰前鐵路資金約,內戰後約來自州和地方政府。
當然,美國政府對鐵路建設的慷慨讚助及其實施辦法在一定程度上也助長了鐵路公司的舞弊行為。許多鐵路公司為多得到政府贈與土地,謊報項目,把線路作不必要的彎曲,並進行土地投機買賣。總的說來,由於得到了政府的讚助和擔保,這一時期中鐵路資金的籌措未遇到嚴重障礙。在政府的資助下,美國鐵路建設有利可圖,私人資本爭相建立鐵路公司,同時也吸引了外國資本。
據統計,19世紀末,歐洲在美國鐵路的投資達到30億美元,約占美國全部鐵路投資的21—22％。這是一個很大的數字。
可以說，另一平行世界的美國資本發展是一個異類，它的崛起既得天獨厚，又有著明顯的特征。在後世零星的成功國家當中，大多數基礎設施以及各種工業的扶植大多都來自於權威時代，也即是利用權威的手段，借助於強大的政府來保護工業以及大量的修建基礎設施。從而實現工業化甚至進入後工業化時代。
在許多落後民主政治的政府之中，基礎設施一直都是難題，就如鐵路，鐵路的修建周期十分長，而且資金收回也十分的困難，要收回成本，可能需要二十、三十甚至是一個世紀的時間，私人資本是不願意進入這個領域的，他們寧願去投資房產，投資股市所賺的錢都比修建鐵路要多的多。
資本是逐利的，當基礎設施的利潤不豐厚或者周期太長時，他們不可能參與其中，而小政府的國家裏，國家是沒有多少資金的，因而不可能將僅有的資金鐵路到鐵路、公路方麵，而且，這一項的投入周期過長，對於民主政黨們來說，往往在這一任修建鐵路，說不定最後摘取果實的是下一任的反對黨，這種虧本的事恐怕誰也不願意做，與其如此，不如向民眾發一些小恩小惠更能籠絡人心。