20世紀末最後20年中國經濟的飛速發展，已使中國經濟從商品短缺的經濟走向商品過剩的經濟，中國已經從資本、技術、產品都要依靠發達國家輸人的時代走向有能力輸出商品的時代。中國麵臨著結構的大調整，過剩的生產能力需要轉移，過剩的商品需要輸出，開拓市場是21世紀中國經濟獲得進一步發展的關鍵。而印度洋地區正是一個潛在的市場。環印度洋地區37個國家、20億人口、印度洋地區的大國印度被國際上普遍看好為本世紀的新興市場之一。這一地區製造業、日用品工業普遍落後，是我輸出商品、資本的巨大市場。印度洋地區區域合作在90年代後期十分活躍，表明這一地區渴望通過合作獲得發展；表明它們從封閉逐步走向開放。中國應借國內國際條件變化的時機盡快實施“印度洋經貿戰略”。利用雲南與孟加拉國灣和印度洋鄰近的優勢，把雲南作為中國向印度洋開放、開拓南亞市場的橋頭堡。擴大中國在南亞國家、印度洋地區的投資與經貿往來。以中印緬孟地區經濟合作為突破口，吸引東部地區的資金、人才和技術，借助國內更多的力量，共同開辟南亞和印度洋市場，打通連接太平洋和印度洋的通道。這樣占世界人口近一半的中國、東南亞、南亞將成為本世紀世界經濟的熱點地區。因此以雲南為橋頭堡，以次區域合作為突破口，擴大中國在南亞及印度洋地區的經濟影響，不僅對於雲南和西部地區，而且對於全國都具有極其重要的戰略意義。
雲南省信息化體係建設在近10多年取得了較大的成績。全省信息網絡快速發展，以光纖電纜、衛星數字通信和程控交換為主的現代化電信網絡初步建成。目前昆明已開通800兆和900兆移動電話係統，實現全國和世界漫遊，市話交換機總量突破100萬門。廣播電視網、計算機網已初具規模；電信服務業、信息服務業、軟件及係統業、信息谘詢服務業有較大發展，信息產業已具雛形。雲南省會昆明既是全國6大國際航空港之一，又是中國經濟區與東南亞、南亞經濟區連接的樞紐之地。隨著21世紀中國、東南亞、南亞各國對外開放與合作的進一步擴大，雲南昆明極具有成為國際信息中心的前景。目前，雲南已有一些研究部門成了南亞、東南亞的信息交換站，如果能得到政府支持，將很快可以發揮信息通道的作用。因此，要加快實施昆明“信息港”和“信息樞紐”工程，建設昆明“信息高速公路”以及與東南亞、南亞各國互接的科技信息服務網絡，使昆明成為國內外信息交流的彙集點，尤其是東南亞、南亞諸國與西南地區信息交流的樞紐。這不僅是西部大開發的需要，也是國家信息化戰略的一部分。
資金是經濟發展的血液，早在2000年前，經過雲南通往東南亞、南亞的絲綢之路就對促進雲南同緬甸、印度、孟加拉國國等國的經濟交往發揮了重要作用。昆明已是全國金融對外開放城市。泰國泰京銀行已在昆明設立分行，泰華農民銀行、大成銀行已在昆明設立代表處。雲南同周邊國家的經貿、金融方麵的交往合作日益增多，有條件進一步擴大金融對外開放。雲南應爭取國家批準，一方麵增加在雲南設立外資金融機構，另一方麵批準雲南省商業銀行到國外設立金融機構。
雲南地處古代印度文明與中華文明兩大世界文明的交彙帶，與周邊鄰國有幾千年交往，有16個民族跨境而居。雲南與泰、老、緬、孟、印的很多民族有共同的生活習俗，共同的語言和服飾，共同的宗教信仰，他們長期以來和睦相處，具有開展文化交流的基礎。在對外開放和經濟合作中，文化交流是最能溝通國與國之間人民感情、增進理解的活動。各國藝術、民間工藝、服飾等文化交流往往可以帶來進一步合作的機會。雲南正在建設民族文化大省，將成為中國民族文化保護、發展和展示的中心，完全有條件成為麵向東南亞、南亞的文化交流中心（參見繆家福《雲南在西部大開發中的定位和作用》）……
三
從上世紀80年代中期開始，中國成為亞太地區經濟合作組織的成員，？1996年，中國成為東盟的正式對話夥伴；1997年底，東盟與中國建立了“麵向21世紀的睦鄰互信夥伴關係”，隨著世界經濟區域化集團化趨勢的發展，中國與東盟國家需要以合作來共同麵對經濟全球化和科學技術高速發展帶來的挑戰，以促進經濟規模與實力的增長。？
2000年11月，中國國家領導人朱鎔基總理出席在新加坡舉行的第四次中國—東盟領導人會晤時提出：“中國在今後一段時間將繼續加強湄公河流域基礎設施建設作為與東盟合作的重點之一，中方將出資幫助疏通老撾、緬甸境內的航道，爭取如期實現瀾滄江—湄公河通航，與老撾、泰國和亞洲開發銀行合作，承建老撾境內路段，為昆明至曼穀國際公路的早日貫通作出貢獻。”
在中國對外開放格局中，雲南有著比其他內陸省份更好的區位優勢。雲南不僅居於東亞大陸、中南半島和南亞次大陸的結合部，是中國通往印度洋最便捷的通道，而且雲南周邊已成為國際區域和次區域合作的熱點地區，除東盟、南盟外，孟加拉灣周邊國家、恒河——湄公河正在醞釀成立次區域組織，而環印度洋、印孟尼不、印孟斯緬泰、瀾滄江——湄公河等組織已建立。
但地緣的優勢並不能完全等同於開放的優勢。東南亞和南亞兩條大通道是雲南對外開放和經濟發展的車之兩輪，鳥之雙翼，二者相輔相成，構成雲南麵向周邊國家開放的總體優勢，如果兩條通道的建設失去平衡，不僅削弱雲南走向東南亞、南亞的橋頭堡作用，也會影響國家戰略決策的實施。
2000年，雲南地方政府提出了建設中國連接東南亞、南亞國際大通道的建設發展規劃，這是一個基於曆史的淵源而麵向新時代的偉大夢想。目前，湄公河航道整治工程已經完工，中老緬泰四國通過湄公河航運的國際貨運量增長迅速。昆明到曼穀的國際公路，中國境內的高速公路大部分已經通車，公路穿越雨林縱貫雲南、老撾北部和泰國全境，連接新加坡、馬來西亞的亞洲公路網，成為一條縱貫南北的經濟走廊。海運物資則可避開危機重重的馬六甲海峽，經昆曼公路進入中國，縮短5000多公裏的旅程。沿著二戰時期的滇緬公路，今天的320國道高速公路改造正在進行中。公路連接緬甸曼德勒、仰光公路，直抵印度洋。今年投資100多億的大理到中緬邊境城市瑞麗的鐵路也將動工。同時，通往越南的公路鐵路都在改造和擴建之中。雲南還是中國擁有機場數量最多的省份之一，110多條航線連接內地各城市以及周邊國家的主要城市，目前昆明新機場動工在即，新的航空港將成為中國與東南亞、南亞交流的門戶。？
2000年8月，雲南省常務副省長牛紹堯在《人民日報》發表文章指出：
雲南作為西部的一個邊疆省份，雖然具有自然資源優勢和區位優勢，但交通基礎設施落後仍然是製約經濟和社會發展的主要因素之一。特別是改革開放以來又進入了一個新的發展時期，實現了曆史性的跨越。到1999年末，全省公路總裏程達到102405公裏，比1978年增長1.44倍，居全國第一位，其中高速公路405公裏，列全國第十位。
雲南交通雖有很大發展，公路網雖已初具規模，但與全國比，還相對落後。比如路網等級低，結構不合理，二級以上高等級公路在路網中僅占1．87%，列全國末尾。
雲南建設國際大通道的戰略，對改變雲南交通落後麵貌意義重大。所謂國際大通道，主要包含：一是與國外的交通；二是與國內其它省區的交通；三是本省內的交通。三個層次的交通網絡相輔相成，共同構建出雲南立體交通網。大通道建設以公路和水路為主，按照“強化骨架（國道、省道），改造骨幹（重點經濟幹線），增大密度，完善配套，提高效益”的建設方針，打通連接周邊國家和省際的高等級公路，逐步形成“東連黔桂通沿海，北經川渝進中原，南下越老達泰國，西接緬甸連印巴”的快捷交通運輸網絡。因此，在“十五”至2010年期間雲南的公路、水路交通發展思路是：公路要建設以“三縱”、“三橫”、“九大通道”為主的高等級公路網，形成公路主骨架，發展和改善縣鄉、鄉村公路。到2005年，全省新改建公路1.2萬公裏，新增裏程1萬公裏，公路總裏程達到11萬公裏。其中高速公路1345公裏，一、二級公路2399公裏，二級以上公路在路網中的比重達3%以上。水路接“兩出省”、“四出境”的格局，著重對瀾滄江、紅河、金沙江、珠江航道進行重點整治及港口、碼頭建設。通過10—15年的建設，真正實現雲南連接國內，通向東南亞、南亞的公路大通道的目標。
由此可見，建設國際大通道已經成為雲南省黨政領導人的普遍共識。
作為地處滇西，與緬甸接壤的商貿重鎮保山市和騰衝縣，對雲南建設國際大通道的發展戰略，似乎有著更加細致深入的思考。
有人說，自古以來雲南人謀生的路都是往南走往西行，這話沒錯。雲南的經濟空間是往南走，中國和南亞七國占了全球人口的一半，對中國對南亞都是一個巨大的合作空間。而雲南是通往南亞最便捷的通道。保山，哀牢國的故地，漢武帝開邊後設立不韋縣的地方，地處中緬印古道上的要隘，更是今天昆明至仰光、昆明至密支那甚至印度的重要交通樞紐。
保山市近年來一直在強調“實施南亞戰略，保山先行一步”的戰略構想。2003年以來，先後10餘次派團出訪緬甸和印度，不斷對保（保山）密（緬甸密支那）雷（印度雷多）通道及其沿途情況進行考察。2004年3月，在與緬甸政府協商後，保山市組織考察團從騰衝縣出境，經密支那過“野人山”，到達印緬邊境的173號界樁，發現這條連接中緬印的國際大通道絕大部分路段仍然在使用，為重修這條路奠定了思想基礎。
而要實行這一戰略目標，地處中緬邊境的交通樞紐位置，上世紀三十年代曾經以國際商貿重鎮享譽海內外的騰衝，無疑占據著舉足輕重的橋頭堡地位。
在2005年中期，印度東北地區各邦也派遣了一個代表團，前往被徐霞客稱為中國“極邊第一城”的騰衝，考察這個重修計劃的可行性。
2005年4月，印度國民大會也就這個計劃的方案進行了研討，在研討的文件中包括了阿薩姆等邦的可行性方案，以及阿薩姆邦和雲南省簽署的在2005年底開始對這條公路進行勘探的建議。印度的專家甚至已經表示印度的奶牛產業和鐵礦石產業都將因為這條道路的修通而獲利。
“我們希望通過緬甸北部與印度東北部加強聯係，盡管這樣涉及3個國家的關係。”騰衝縣的一名領導信心十足地說，“給予我們信心的是現在中印關係、中緬關係都得到了良好改善，雲南省巧遇實施走向南亞戰略等發展機遇，而滇西特別是騰衝在全麵啟動國際大信道建設工程中，‘橋頭堡’地位必將凸現出來。”
雲南省社科院南亞研究所國情研究室主任盧曉昆說：“自1999年8月起，雲南省與印度、孟加拉國國、緬甸年年聯合召開‘孟中印緬（BCIM）合作論壇會議’，每屆會議都把交通合作列為一個主要的議題。”
而有關專家已向雲南省有關部門提出了建設連接南亞國際大通道的六大建議。內容涉及重建“史迪威公路”，形成中國陸上連接印度最便捷的公路通道；及早建成大理經瑞麗至緬甸臘戍的鐵路，實現與緬甸和東南亞鐵路網的連接，進而向南亞國家延伸；利用孟加拉國吉大港，修建從孟加拉國經緬甸進入中國的輸油管道；在緬甸新建港口，並修通從緬甸到雲南的輸油管道；在泰國的克拉地峽修建沿昆明至曼穀公路走向進入雲南的輸油管道以及力爭建成中國雲南至南亞國家的通訊光纜和輸電線路等。
就雲南與南亞的邊貿而言，目前主要是通過瑞麗姐告口岸經曼德勒、仰光，再運往印度，比計劃於2006年12月31日前正式通車的騰衝-密支那-印度雷多這條線路要遠1800多公裏。騰衝縣縣委書記王彩春表示：“打通雲南經騰衝通向南亞的國際大通道，不僅有利於保山經濟社會的發展，而且有利於雲南經濟社會的發展，更有利於雲南乃至中國對南亞的開放。”
2006年4月，中緬輸油管道已通過中國國家發改委的最終審議，總投資額高達10億元美元的工程將於年內動工。此前中國發改委能源研究所有關人員表示，目前中國石油的蘭（州）成（都）渝（重慶）成品油管道、中國石化的西南成品油管道，在滿足西南成品油供應方麵已經力不從心。中緬輸油管道項目已研究多年，具體規劃是把中東地區的原油經遠洋油輪運到印度洋孟加拉國灣的緬甸港口，輸送上岸後再通過長達900公裏的輸油管，經緬甸曼德勒、雲南瑞麗運到昆明，避開安全問題嚴峻的馬六甲海峽及頗多爭端的南海地區的漫長海上路程，保障中國石油供輸的安全和穩定。
雲南省有關專家表示，重慶市政府正積極向國務院爭取興建一個年煉油800萬噸、生產乙烯80萬噸的大型石化一體化工程，競爭情況已經引起了雲南省的注意。一位官員說：“很多情況都還沒有最後確定，從國家層麵來說，中緬油管一旦建設完成，原油運輸到雲南昆明後，無論在當地就地煉化，或建設新的鐵路網絡在泛西南區域內煉化，都具有非常大的可操作性。另外，保山市也在積極爭取建設煉油廠及石油化工廠項目。”
當然也有專家提醒，雲南與東南亞和南亞國家雖然在地理上鄰近，但如果不能進一步改善交通條件，不等於就擁有區位優勢。中國-東盟商務理事會副秘書長許寧寧2006年5月表示：“江蘇省距離東盟各國很遠，但該省2006年一季度與東盟的貿易額達20多億美元，超過與東盟毗鄰的廣西和雲南。究其原因，國內銷往東盟國家的大部分商品並沒有經過廣西、雲南，而是通過海運。”
雲南省商務廳有關官員在2006年5月稱：“由於雲南省與經緬甸與南亞陸路連接的基礎設施非常差，貿易成本很高，目前雲南省與南亞的貿易主要還是通過香港轉口。”
而從雲南省與緬甸接壤的幾個口岸反映出來的情況表明，中國出口到緬甸的商品絕大多數已經在緬境內消化，能夠轉口到達印度的非常少，或者被緬甸方麵更換了名稱和商標成為“緬甸產品”出口印度，中國從中得到的利益非常少。
目前，中國與南亞國家的貿易額每年達到二百億美元，這正好反映出中國經濟的擴展程度。僅中印貿易額每年就達136億美元，中國總理溫家寶預測，到2010年該數字將會提高到300億美元（西方的一些經濟專家的預測則是令人吃驚的4500億美元），事實上2006年這個數字就會突破二百億美元。不過，中印貿易額隻占中國全球貿易總額的1%，占印度全球貿易額的9%。
印度主要向中國出口原料和加工後的材料，尤其是鋼鐵，也有一些印度人擔心進口中國的廉價商品最終會損害其國內的工業基礎。但是2006年1月印度總理的高級顧問巴魯公開表示：“印度將歡迎中國參與（印度）基礎設施開發。”印度這種態度上的放寬為總部設在香港的全球最大集裝箱港口運營商——和黃港口控股參與孟買和清奈主要集裝箱港口項目掃清了道路。
和緬甸北部一樣，鄰近雲南的印度東北部也是地方民族武裝林立，但是雲南省一些有經驗的商人表示：“隻要利益足夠多，沒有人會願意反對中國通過緬甸與印度之間的經濟交流。”
從地緣政治角度看，印度洋作為世界第三大洋，是連接太平洋和大西洋，貫通亞洲、非洲、大洋洲的交通和石油輸送的紐帶。20世紀初，一名英國海軍將領曾將多佛爾海峽、直布羅陀海峽、蘇伊士運河、馬六甲海峽和好望角形象地比喻為“五把鑰匙鎖住世界”，其中印度洋就抓住了蘇伊士運河、馬六甲海峽和好望角三把。
在中國與緬甸開展能源合作的同時，印度同樣與緬甸簽署了能源協議。東南亞的政治分析家認為，這是印度和中國角逐緬甸天然氣的最新動作，不論緬甸西部的天然氣最後是供給中國或印度，還是由兩國瓜分，最後緬甸軍政府都能受益。
2006年全國“兩會”期間，雲南省91名代表一份議案，要求盡快上馬中緬石油管道建設項目；“十一五”規劃四大油管中就有中緬輸油管，並通過了發改委的最終審議。如果長達900公裏中緬輸油管道建成，來自中東和非洲的石油，從印度洋運至緬甸輸送上岸，再通過輸油管經緬甸曼德勒、雲南瑞麗、昆明，再輸往西南各省區，可部分破除“馬六甲石油之困”。
形勢喜人，形勢也逼人。
2005年1月，保山市委書記黃毅就曾在雲南省人代會上說：“在雲南建設國際大通道的戰略中，保山應該先行一步，為此我們建議將‘史迪威公路’建設列入省重點建設項目。”
而就在2004年3月底，黃毅率保山市友好代表團剛剛訪問了友好鄰邦緬甸，完成了重走中印公路即“史迪威公路”的考察活動。他明確提出，希望沿著這條線修公路，早日鋪就騰衝至密支那的旅遊商貿之路。
不久後接任黃毅擔任保山市委書記的熊清華與黃毅主編的《發展開放的空間——雲南“國際大通道”建設理論探索》是首部係統、深入論述“大通道”戰略的學術專著。“加快發展首先要從上到下統一認識。”熊清華在發言中說，”凡事都是有爭論的，構建‘大通道’戰略提出的時間不長，從認識到實施都有一個過程。對此，我們必須圍繞加快發展不分神、不動搖，在爭論中發展，才能在發展中統一認識。”
四
熊清華，1955年10月出生於雲南昭通，大學畢業，1977年3月參加工作，1986年8月入黨，碩士研究生導師，曾任雲南省政府經濟技術研究中心副主任、研究員，怒江州經委副主任、州人民政府秘書長，雲南省政協研究室主任、研究員，2002年11月任中共保山市委副書記、代理市長。2003年3月在保山市第一屆人民代表大會第四次全會上當選為保山市市長。2005年6月至今任中共保山市委書記。
熊清華被媒體認為是一位“學者型”的領導。也許正是這種“學者”氣質，他對雲南省建設國際大通道的思考具有自己獨特的思路。
2006年5月，剛剛接替黃毅擔任保山市委書記的熊清華，率領保山市經貿代表團對孟加拉國國和印度進行了為期11天的考察。考察期間，代表團拜會了孟加拉國工商聯合會（FBCCI）、印度工商會聯合會（FICCI），中國駐印度大使館商務參讚、部分企業家和專家學者。並深入市井商場、街頭巷尾、機場碼頭、鐵道公路、企業廠礦、農村鄉野，特別是沿印度東北部阿薩姆邦首府高哈蒂、迪布魯格、迪格博伊、雷多一線，對這一地區的交通、通訊、資源、商貿、旅遊、城建、消費、文化等方麵的情況進行了全麵考察。
代表團此次出訪考察的目標直指南亞大通道建設以及與此有關的資源、市場等信息。
印度目前有10多億人口，而且人口增長率遠遠高於中國，加之近年來經濟增長較快，人民的消費水平和購買力逐年提高，是一個巨大的消費市場。雖然社會各階層貧富懸殊較大，但20%左右的中高收入者消費水平很高。印度在某些領域雖具有較高的生產能力，並處於世界領先地位，但日用消費品生產相對滯後，價格偏高，而中國日用商品物美價廉，符合印度中低收入者的消費需求。據了解，以家電為例，在國內21寸彩電售價為700~800元人民幣，在印度可售到1500~二百0元人民幣，一盒清涼油國內價僅1元左右，在印度可售到10元左右，一台普通收音機國內售價100多元，在印度可售到二百多元，一條毛毯國內售價100多元，在印度也可賣到二百多元，一輛4000多元的摩托車，在印度可賣到8000多元。而且印度目前仍處於賣方市場，消費潛力巨大，中國商品在印度市場空間較大。
自2004年起，中國已成為印度第二大貿易夥伴，同年印滇進出口總額突破1億美元，同比增長超過一倍。從雙方進出口商品來看，雙方資源、商品、產業結構和技術相互間有很好的互補關係，中國第二產業的成功經驗可以幫助印度充分利用龐大的勞動力市場，印度第三產業的成功經驗也可以傳入中國。中國目前是糧食進口國，但印度卻是糧食出口國，而目前兩國的糧食等農產品貿易較少，雙方這方麵的互補性為雙邊貿易注入了許多積極的因素。另外，印度的軟件業居世界領先地位，號稱IT產業超級大國，但其IT產業的硬件生產能力滯後，需進口大量的硬件產品；印度製藥產業較先進，中國在這方麵特別是中成藥上與印度也有較廣的合作空間；同時，印度基礎設施落後，日用品工業發展滯後，印度工商界希望中國企業到印度進行這方麵的投資合作。雲南與印度商務往來資料顯示，目前雙方貿易商品還多為初級產品，且以一般貿易為主，加工貿易、技術貿易、服務貿易尚未發展起來，有專家認為，由於雙方資源、商品、技術互補性強，貿易發展前景廣闊。
代表團重點考察了始建於半個多世紀以前的中印公路（史迪威公路）。