一
無論從何種角度來看，從2004年9月正式開始動工修建的騰密公路，都稱得上是雲南人自上個世紀40年代中國遠征軍和史迪威公路之後的又一場特殊的遠征。
從古代的蜀身毒道和南方絲綢之路，到上世紀30年代的滇緬公路和40年代的史迪威公路，再到新世紀之初的這條騰密公路，曆史似乎注定了雲南這個山地高原上的人民，將一代一代地把心血、汗水乃至生命和希望都傾注到一條條公路的修築中。
路，既是他們的曆史、現實，也是未來。
《滇緬公路紀實》中為我們展示了這樣一段敘述和數據——
新中國建立後，作為滇西經濟大動脈的滇緬公路的改造，就被提到了議事日程上。
自改革開放起，雲南交通人開始大修高等級公路，進而是高速公路大通道。
自西部大開發始，雲南建設“中國連接東南亞南亞國際大通道“的偉大實踐，更是把雲南三敵人對路的希冀和信仰，推向了一個前所未有的境界。
路，是雲南山地人用已突破大山阻隔，走向山外，走向世界的曆史抉擇。路，承載了雲南山地人太多的理想和期望。
在雲南這樣的山地世界，擁有現代化的道路交通條件，是經濟發展、社會發展和人民幸福的前提和基礎。
近二十年來，在改革開放和西部大開發中，在雲南，路的發展，交通的發展，是一個越來越深入和完善的思想過程，是一種由滇緬公路代表的雲南精神最完美的發揚光大和傳遞，是一串漸行漸大的步子，是一道越攀越高的階梯。
1986年8月，雲南開始建設第一條高等級公路石（林）安（寧）公路。它的建成通車，是雲南高等級公路實現了零的突破。
1992年，雲南確定了“大幹三年，基本完成六條交通幹線公路改建”的方針，經過改建的昆明至景洪、昆明至瑞麗、昆明至曲靖、昆明至水富、昆明至羅村口、昆明至河口等六條幹線公路，不僅承接了自古以來雲南山地每一代“大通道”的基本走向，更是日後雲南通邊、出省、入海高速公路大通道的雛形。
整個“八五”期間隨著大湄公河次區域合作的推進，雲南大幅度地增加了公路投資，全省公路建設共完成投資70億元，比“七五”增加了4．9倍。這樣的投資力度，對於當時年地方預算僅為190億元的雲南來說，是一幅多麼沉重的擔子。
為實現“東連黔桂通沿海，北經川渝進中原，南下越老達秦國，西接緬甸聯印巴“的大目標，雲南人創造了一個接一個的輝煌。
1996年、1997年，雲南完成公路投資總額76.8億元；
1998年，雲南完成公路投資總額86.76億元；
2000年，雲南公路建設投資曆史性地突破100億元大關，達到了100.92億元；
2001年，雲南完成公路建設投資總額101.27億元；
2002年，雲南完成公路建設投資總額110.35億元。
2003年，是西部大開發的第四年，亦是全國建設小康社會的開局之年，雲南的大通道建設出現了更為空前的大氣魄，成為全國國道主幹線建設的主戰場。
這一年，雲南完成公路建設投資138.28億元，高速公路通車裏程突破1000公裏，創下了雲南公路建設新紀錄。
2004年，也就是西部大開發的第五年，雲南完成公路建設投資167．13億元。這個數字，相當於從1950年到1985年35年的雲南公路建設公路投資總和的10倍還多，相當於“七五”、“八五”期間兩個五年計劃投資總和的兩倍！
至2005年6月，雲南省全省高速公路裏程達到1421公裏。2005年1至6月，雲南完成公路建設投資112．86億元，比前一年同期增長64.86﹪，其中重點公路建設項目完成78.88﹪億元比前一年同期增長193.34﹪億元……
可別小瞧了這組數據，它是半個多世紀以來雲南發展的最真實記錄，也是我們正在講述中的這條騰密公路最有說服力的基礎。
《滇緬公路紀實》的作者白江女士包含情感地將雲南人和公路的關係上升到信仰和理想的高度，這顯然緣於作者特殊經曆鑄成的血脈和基因，但這何嚐不是對雲南這塊“美麗神奇豐富”的土地上獨特的自然和人文性格的生動概括！
2007年夏天，當筆者沿著已經竣工的騰密公路進行采訪時，心頭不時浮現出這條昔日的緬北戰場和史迪威公路上那一幕幕悲壯的曆史場麵。
可以說，今天的騰衝人修複的不僅是一條業已成為曆史的戰時交通給養線；雖然沒有兩軍對壘的廝殺，沒有滿天的炮火和每日每時的死亡，可他們複活的，是那些早已消逝在時光長河裏可歌可泣的靈魂……
如果說，半個多世紀以前的滇緬路和史迪威公路最大的困難是缺少先進的技術力量和設備以及戰爭等危險，那麼，在物質和技術高度發達的今天，騰密公路建設者們麵臨的是另一種考驗，即金錢和舒適的誘惑。雖然時間過去了整整半個多世紀，但他們身處的環境，跟半個多世紀以前修築滇緬路的民工和修築史迪威公路的將士們幾乎同樣的嚴酷和惡劣。這意味著他們需要經受雙重的考驗。而能否經受得住，沒有一種不畏艱難、甘於奉獻的精神，顯然是難以完成這項打通國際大通道的光榮使命的。
二
2003年11月，保山市和騰衝縣交通部門組織設計人員對騰密路昔董誌瓦曉段線路開始了艱苦的勘測。
從昔董到公路測設起點之間 ，是一條穿越在原始森林、長達十多公裏的古道，寬約5米，大多石塊鋪築而成，據說是當年英國殖民者組織修建的，當地緬民稱之為老馬幫路。由於半個世紀以來人跡罕至，整條路上藤蔓交織、布滿了厚厚的綠苔和地衣，散發出一股股植物腐爛的荒涼氣息。測設人員從沙東帕河的小鐵吊橋出發，一路走走停停，不時停下來拿出圖紙認真核對和修改，有時甚至為了一個控製點火一段路現在山頭與河穀間爬上爬下，反複校對，生怕出一點而閃失。天黑了，就隨便找一個地方搭起帳篷，有的甚至在叢林裏露宿，因實在無法忍受蚊蠅的猖獗，有的隻好席地而坐，仰望著墜滿星星的夜空，一直到天亮……
寸待凱已經記不清他是第幾次進出於緬北的莽莽叢林了。由於地形複雜，氣候惡劣，在叢林間迷路是經常發生的事情，有時明明根據指南針和陽光朝著一個方向走的，可辛辛苦苦走了半天卻發現又回到了原來出發的地方。像這樣的情況，幾乎所有參加踏勘選線和測設的人都有過至少一次的經曆。對他們來說，則成了一趟無法回避的必修課。
南卡文河流經一道低穀，河南岸是一片繁茂的芭蕉林。2003年7月，寸待凱和踏勘隊的一名同事穿過芭蕉林道河邊設定橋位，任務結束後，兩個人在芭蕉林裏轉來轉去，怎麼也轉不出來。烈日當空、四周熱氣蒸騰，兩個人像被囚禁在蒸籠裏一般，昏頭昏腦的。整個芭蕉林仿佛一座迷宮，使他們難辨東西。他們發現，透明的空氣中隱約有紅紅綠綠的氣波在閃爍，寸待凱想起當地人曾經說過的，這種氣波就是傳說中的瘴氣，不禁感到一陣恐懼。他趕緊拉著同事一起，奮力在芭蕉林中砍出一條通道，終於掏出了這片瘴氣彌漫之地。當他們站在路邊，回頭望著自己砍出的通道向運動場上的跑道一樣，一圈接著一圈，真有一種心有餘悸的感覺。
2004年9月的一天，指揮部和六標的技術員深入密林複測線路。奔波了整整一天，大家累得精疲力竭，在一棵大青樹下坐下來休息。技術員李正剛剛點燃一支煙，忽然覺得屁股下滑溜溜的，渾身激靈了一下，轉過頭，看見一條蛇在地上蠕動著，隻有蛇身，不見蛇頭。原來蛇頭被他坐在屁股下了。他猛一下竟跳起來，操起勘測儀器三腳架，將蛇打死了。事後李正剛還直冒冷汗，那是一條毒蛇，人一旦被咬，很少有難逃一死的。
在荒無人煙的原始叢林裏，蛇蟲遍地、野獸出沒，像這樣人蛇“親密接觸”的事情幾乎每天能會發生，大家幾乎見慣不怪了。
胡廣凡是騰衝縣商務局局長，作為前期工程指揮部的副指揮長，他從測設線路開始，幾乎參加了騰密公路從勘測、選線到施工的整個過程。一開始，他們使用的是上世紀五十年代的舊地圖，很多地段的深溝巨壑根本無從掌握，從2003年6月到8月的近百天時間裏，他和李會仙等勘測設計人員在緬北的崇山峻嶺和無人區不知跑了多少冤枉路，經曆過無數次被洪水圍困、遭野獸襲擊的生死威脅，幾乎九死一生，終於用雙手和腳步丈量出了騰密公路的線性方向，但這位外表憨厚的漢子始終沒叫過一聲苦……
2004年9月12日，一支特殊的“遠征軍”車隊緩緩駛離騰衝縣城，從猴橋口岸進入緬甸境內。
騰密公路建設的序幕由此拉開了。
帶隊的是騰衝縣人民政府副縣長兼騰密公路指揮部副指揮長釧相強、楊黎強。
2007年6月底的一天上午，筆者在騰衝縣和順古鎮，見到了釧相強。這位早已隨著騰密公路的修建名聲遠播的副縣長，看上去約莫五十歲左右，而實際年齡卻笑得多，他臉色黝黑，看上去像一個礦工，但那雙沉鬱多思的眼睛，又使他看上去像一個敏於思考的知識分子。而實際上，釧相強曾經擔任過多年的中學教師。也許是由於長期來往於騰密路工地，親臨現場指揮的緣故，他的神情顯得有疲乏，說話時嗓音低沉，略略有些沙啞。當我和他隔著一張低矮的方桌，聊起騰密公路建設從開工到竣工所經曆的風風雨雨時，他的表情顯得出奇的平靜，讓人很難相信就是這位“先鋒”，自始至終參與和領導了騰密公路公路的全過程。“你如果想寫好騰密公路，光在這兒聽我說是不管用的，必須親自到工地上走一趟……”他微笑地說，並且主動提議為我安排車輛和陪同人員。
我欣然同意了。我心裏明白，即便我沿著騰密公路走幾個來回，也無法親身感受這條已經完工的道路上所發生的那許許多多艱苦困苦和血汗交織的日子了。這一切，已經隨著時光的飛馳，深深融入進了釧相強以及其他建設者的內心深處，變成了他們生命的一部分。
我所能夠做到的，隻是通過他們的講述和回憶，將那些也已逝去的光榮和艱辛重新打撈和挽留下來，留給曆史和後人……
三
騰密公路“先遣隊”進入緬甸境內那一天，天上大雨滂沱，“盡管雨下得非常大，但在國內的旅程非常順利。可是，當車隊跨越界限進入緬甸後，暴雨中泥濘的公路開始讓大家體會到了界碑隔開的兩個世界的不同。”
他們出境後到達的第一個目的地是甘拜地。
甘拜地應該算是從猴橋口岸出境的第一個集鎮。這個周圍都是崇山峻嶺環繞的小鎮，是緬甸克欽邦第一特區所在地，其級別雖然相當於我們的縣城，卻更像一個淩亂缺乏打理的村落。有限的幾個商鋪，擺放的都是在國內的地攤上隨處可見的小商品，經營者幾乎都是來自騰衝的邊民。
甘拜地四周的山上都是大片燒焦的荒地，在一片雨霧迷蒙中，顯得有些刺眼。這是克欽人、傈僳人刀耕火種造成的，他們往往一燒就是幾百畝，種些旱穀、包穀之類，第二年再換個地方去燒。所以緬甸北部的山林麵積銳減，生態有些惡化就是這樣燒出來的。
據說，過去的馬幫從騰衝出發，正常情況下第一天都要在甘拜地歇腳，如果從猴橋出發，第一天必歇八段。從甘拜地再往前走6公裏即是八段。第二天歇昔董，第三天翻過五台山至賽洛，第四天進入密支那。非正常情況下如遇到山兵扣押、泥石流、瘟疫等就不可預知的了。因為許多馬幫在途中很少能在預想時間到達目的地。
昔董是甘拜地之後第二個繁華的古驛站。在史料的記載和華僑的講述中，昔董承載的絲綢古道的輝煌與史迪威公路的繁忙都是舉足輕重的。史迪威公路通車前，昔董壩每天都有幾千匹馬在這裏歇息，這當中有從緬甸八莫、曼德勒、密支那馱珠寶玉石、熊掌虎骨到騰衝或內地的馬幫，也有從騰衝方向馱綿紗、絲綢、茶葉等日用百貨的馬幫，兩股人馬在昔董壩相彙，人來熙往，使鋪在地上的馬糞足有一尺多厚。但由於緬甸人沒有種蔬菜的習慣，馬糞不能得到有效利用，所有昔董壩的上空，永遠飄蕩著刺鼻的的馬糞味。
在即將進入甘拜地時，車隊停在了一道花杵之外。這是進入緬甸的第一道關卡。在大雨中，所有人都必須耐心地等待辦理“黃卡”。由於是手工操作，所以辦理相關手續的過程就顯得特別漫長。在駐足等待了兩個小時之後，車隊終於可以進入甘拜地了。
一路上，駐甘拜地辦事處和新寨一分指的人員分別出列，各自安置自己的人員，剩下的繼續冒雨前進。
當一分指的人員來到時，由於原來聯係的人民軍的營房已經閑置了很久，門窗大都是破爛的，周圍的老百姓平時散放在外的牛羊經常來這裏過夜、避雨，所以房子裏到處是牛糞、馬糞和生活垃圾，髒亂的屋子裏充滿濃烈的了黴臭味。
當晚，大家點著蠟燭，一起動手清掃，一直忙活到深夜。