馬驍：謝謝唐司長，也謝謝夏老師。唐司長的報告不長，但是說清楚了建設的必要性，以及技術和經濟上的可行性。我們的同學在未來的崗位上，或者是未來的職業訓練上，應該可以學習和借鑒。我們如何發展運輸經濟，促進社會和諧，下麵就有請北京交通大學經濟管理學員教授榮朝和先生發言。他的題目是“運輸經濟與社會管理和諧創新”。
榮朝和：剛才唐元司長的講話代表著一種鐵路建設中的樂觀主義精神，榮朝和的觀點和唐司長的觀點不太一樣，榮朝和是謹慎派。 鐵路的建設這些年應該說抓住了發展的黃金機遇期，有了非常重大的進展，但也存在一些問題，包括存在了一些爭論。
今天我想討論的問題主要有三個。一是鐵道部為什麼轉變相關方針，二是想談談誰是區域鐵路的責任主體，三是城市鐵路當中的網絡形態。
先說第一個。4月12日是鐵道部新部長上台兩個月的時候，在接受《人民日報》專訪時宣稱，將合理安排建設鐵路規模，鐵路建設規模要適度的超前，不能過度超前，今後在具體項目安排上，要保在建、上必需、重配套，快速鐵路網要按照三個速度等級來建設。“四縱四橫”主通道的高速鐵路，按時速300公裏建設；一般高速鐵路延伸線、連接線等按時速200—250公裏建設；客貨並重的鐵路以及中西部大骨幹鐵路按時速200公裏以下建設。
過去我們建鐵路有一個說法是按照“條條350”來建設的，但是新部長上台之後，應該說做了一個巨大的調整，不要求所有的線都按照最高標準建設，而且一些線要運行低速度的列車。今年7月1日，新的鐵路運行圖調整的時候，將實行混合的運行模式，按照結構合理、速度匹配的原則來安排方案。
我們從經濟學的角度例分析的話，運輸經濟的效率原則是總的支付大於所用資源的機會成本，如果對社會效益進行計算的話，應該是消費者剩餘加上生產者剩餘，那麼生產者剩餘又是企業收入減去成本，因此社會淨福利應該是消費者加上社會企業的收入減去企業的成本。如果消費者的剩餘比較小，企業收入又不夠，而企業的成本又很大，那這個社會淨福利可能就很小，甚至是負的，這樣的結構在經濟學上是有問題的。
我是學運輸經濟學的，這當中有三個最基本的命題，非常簡單又很重要。第一個需求視角的完整運輸產品和服務必須盡可能的得到滿足。第二是資源配置必須符合提供相應產品或服務所需要的時空特性。第三是成本水平必須適應運輸密度經濟與網絡幅員經濟的要求。任何一個交通運輸係統都在很大程度上被三項基本要求所製約，這樣才能保持一個運輸係統的穩定性。
前兩個我們就不說了，我們說一下網絡經濟的要求。經濟學上有規模經濟和範圍經濟的基本分析，就是一個企業的長期平均成本曲線如果一直在下降，那它應該是一個自然壟斷行業的定義。如果成本弱增性的表現，在某種程度上也有弱自然壟斷的特點，這個經濟學上已經說得非常清楚了。範圍經濟說的是一個企業如果生產多種產品，有一些共用的資源，每種產品由不同的部門生產，那運輸成本可以得到降低。運輸業也存在範圍經濟，但是由於是網絡上的產業，所以運輸的功能經濟和範圍經濟轉移為網絡幅員經濟。運輸經濟是普遍存在的，但是很大程度上運輸經濟和網絡幅員經濟是不可分的，轉化為網絡上體現出來的運輸密度經濟和網絡幅員經濟。運輸密度經濟是線路的經濟、樞紐或者港站的處理能力經濟、載運工具的載運能力經濟、車、船、機的規模經濟。
網絡的幅員經濟可以從兩個角度來衡量，一個是線越長網絡越大，另一個是網絡上服務節點增多，客貨位移的品種也越多，產品多了，範圍經濟也就體現出來了。還有一個是同時在線網上麵，一列火車開出去的線路越長，平均成本也越低，能夠分攤到不同的節點上去。所以運輸業的規模經濟和幅員經濟是普遍存在的，但是和一般的工商業的幅員經濟和範圍經濟表現有所差別。運輸業的發展趨勢是逐漸采用大型運輸設施和設備，那麼這些大型的運輸載運工具，也產生了一個要把能力充分運用的問題，必須盡可能的提高載運工具的實載率，否則設備能力越大，浪費越嚴重。所以提高實載率，成為運輸企業降低成本後提高效率的一個關鍵。第二個是防止建設標準過高，我們剛剛說的“條條350”，這個問題待會還會有一個指標給大家說明。第三要避免線路的過度專用，因為我們的高速鐵路其實另一個名字叫客運專線，客運專線的高速鐵路，這個也是一定問題。第四個是必須警惕過度投資、過度負債，以及必然導致的大幅度虧損。比如京津之間，原來有三線的鐵路，後來擴充為四線，兩年多前開通了京津城際，下個月會開通京滬高鐵，馬上就有8條線在這之間，南京本來就有京滬城際的滬寧段，去年開通了滬寧城際，所以馬上就會有6條鐵路並行在那兒，每條鐵路的運行能力都是非常大的，以高鐵來說，如果是列車和列車之間5分鍾左右或者是10分鍾之內，那麼每天這一條高速鐵路上麵整個的運輸能力應該是二三十萬人，一年上億人次是沒有問題的。京津城際現在僅僅運了3000萬人，剛剛開通兩年多，滬寧鐵路又開通上來，他們的運輸能力是這樣的，至少有兩億的運輸能力擺在中間，這樣京津就沒有那麼多運量了，明擺著就是虧損的事情。