另外列車的分類有很多種，這裏有很多種不同的分類角度，我們剛才反對的是鐵路的過度專用，現在的客運專線隻能走高速的客運列車。本來鐵路的運輸力非常大，普通鐵路能跑很多列車的時候，我們說的運輸的範圍經濟就得以體現，因為在這條線上有多種不同的列車提供不同的服務，成本就可以下降，但是你的線路如果是過於專用，就隻能提供一種專用的產品或者是非常少數的產品，這個時候其它的需求並不能通過這樣的專用設施去得到滿足，那這種設備和設施的運輸能力的利用肯定會受到非常大的影響。有一個例子是德國鐵路，他們也在分線，但是他們采用的是快慢分線的辦法，我們采用的是客貨分線的辦法，我們對比了一下，覺得快慢分線，其實要合理一些，他以160公裏為界，平行的鐵路，一般跑160公裏以下的列車，主要以貨運為主，但是有一些比較慢的客車也在這兒跑。160公裏以上的主要是跑旅客列車，但是有一些如快遞、集裝箱的快運，也可以在這上麵跑，所以上快慢分線，在同一個通道裏麵，列車的速度差不多，對線路通過能力的使用是給予了最大程度的利用，快慢不分，其實是導致運輸能力不足，或者說我們很多運輸任務完不成的一個很重要的原因。
我們現在規劃了一個國家的快速鐵路網，這個數字我到現在也沒有弄明白，有不同的說法，1.3萬公裏、1.6萬公裏、2萬公裏，甚至說是2.5萬公裏，這個量是非常大的，這跟鐵道部原來提出的“四橫四縱”差的非常多了，至少是“八橫八縱”了，整個都是客運專線，這些線路裏麵有些是在原來沒有鐵路的地方，那麼在這兒一次性修建高標準的客運專線，其實是非常浪費的，這些地方的人口和城市的集中程度都比較低，經濟活動也比較少，其實建普通的鐵路既能滿足客運也能滿足貨運的要求，普通的線路也能跑200公裏以上，你可以跑慢車也可以跑快車，修一條線可以滿足多種要求，對原來沒有鐵路的地方是非常合理的，但是這些被規劃出來，直接就是客運專線。
我們覺得，交通建設就是要提供比較好的服務和產品，但是另外一方麵是要降低你所服務的這個部門的運輸成本。我們也把珠三角和香港的狀況做了一下對比。珠三角目前的運輸成本水平和服務水平都是比較低的，而香港都是很高的，所以珠三角要取代香港的話，應該要提高自己服務的價值和服務水品，但是不要把成本上升太快，這是一個理性的選擇，我相信這對珠三角、長三角以及渤海地區都是一個借鑒，我們要把運輸做好，但是不是一切都追求最高標準，或者是越能花錢就越好，其實經濟也是要講節約的。
這一輪的鐵路建設實際上成效也很大，但是問題也很多，問題體現在我們剛才所說的平行線過多，過於專用的線路，而且成本是比較高的。另外這些大規模的建設，其實國家並沒有投很多的錢，鐵道部自己其實也沒有錢，和地方政府簽訂了協議，地方政府出了土地，真正的投入也不是很大，這些年的建設下來之後，鐵路到去年年底，整個負債已經是1.83萬億，今年應該是超過2萬億，而且這些債務的增加每年是會以5000—6000億的數字往上增加，很快就會超過兩萬億、兩萬五千億、甚至四萬億、五萬億的債務，而鐵路運輸每年的收入其實隻有4000多億。除去成本之後，目前的鐵路其實是虧損的，先不說還本付息，2萬億的債務付息就要超過1000億的付息的負擔，其實對鐵路來說，負擔是非常大的。