第二個問題，誰是區域鐵路的責任主體。鐵道部新的方針提出區域鐵路由地方政府去主導修建和運營。在前一段鐵路建設中，鐵道部對城際鐵路其實參與不多，但是它把除了城市鐵路之外的所有鐵路都囊括到自己的盤子裏麵去，現在鐵路建設的基本模式就是說鐵道部和各省市簽署部省協議，說好了我在這兒建設鐵路，我們協議好合資，鐵道部控股，你地方不能控股，然後會成立一些項目公司。建好以後，和地方政府的出資主體是沒有關係的，由鐵道部下屬的部門去指揮運行，所有的鐵道運營都是由鐵道部控製起來的。地方政府有出錢的義務，當然建好了之後，當地是可以得到好處的，但是經營方麵由鐵道部控製。地方政府出了錢也應該有一點兒權力吧，因為也是大股東，這些關係都處理的不是特別好。
鐵路根據服務對象應該是分成三種，一種是為城市服務的城市鐵路，一種是幹線鐵路，區域之間的。最後一個就是兩者之間，一個省或者是一個地區，珠三角、長三角、京津冀等這樣一些跨省區域。城市鐵路分為地鐵和市郊鐵路，服務範圍有100—300公裏左右，還有站間距和鐵路運行速度等等，幹線路因為比較長，中間有一些站不停，他的站間距就可以設的長一些，比如京滬高鐵基本上30公裏一個站，他的速度就允許開的比較高。對區域鐵路來說，其實區域就是對城市群服務的，這樣一些鐵路大於100公裏，小於400公裏，站間距10到15公裏也就夠了。針對這三種不同的鐵路，其實負責任的責任主體也是不一樣的，城市的責任主體應該是城市政府，幹線鐵路就是國鐵係統，是中央政府負責，其餘的鐵路應該是省或者是地區這一層的負責應該會更合理一些。
另外一個背景，我們國家的經濟發展和工業化水平、城市化水平，已經到了城市群變成未來地區經濟發展的最核心問題，各省市其實都在規劃自己的城市群建設，有沒有這樣的城市群，能不能很好的建設這樣的城市群，使他得到更好的發展，有更大的競爭能力，決定一個地區在國家裏麵的經濟地位，所以這句話概括的比較簡單，可能不太準。和城市群相關的，所謂區域的城際鐵路已經非常重要的，區域的城際鐵路近年來得到了各地的關注，其實很大程度上都是因為大家要做自己的城市群。城市群一定要有相應的鐵路服務係統，它可能是國鐵，但是國鐵如果太忙了，顧不上，還不如自己有一條線路。所有每一個城市群都提出了要規劃自己城市的軌道交通網，當然有的是調出幾條線，有的是城網的，越發達的地區效果越明顯。
我很高興的看到，在川渝裏麵有“雙核心”等發展模式。我們可以看到一共十幾個大的城市群，每個城市群都提出了自己發展軌道交通的要求。但是鐵路的發展，關鍵是要解決區域城際鐵路的責任主體是誰的問題。
第三個是重視城市鐵路的網絡形態。目前我覺得各界對城市鐵路的概念以及它的網絡形態的認識是不夠的。我們最近到日本去訪問的時候，發現東京的鐵路密度是非常大的，而且它有好幾個不同的鐵路都在同時為東京服務。我們知道成都新修了一個東站，也在這個環線上，所以這個環線對成都來是特別重要的，不管是我們修地鐵，還是成都市和成都鐵路局的合作，其實不光是修線路，很大程度上，我覺得也應該重視鐵路在城市對外交通上，應該最大限度的避免鐵路和城市交通發生衝突，這是處理交通的一個關鍵問題。城市的樞紐體係決定著城市內外交通基本格局的重要節點和通道、地麵組成的基本網絡，這個沒有得到必要的關注，城市樞紐體係的交通功能是整合交通資源、提升網絡效益、方便出行、減輕擁堵。其城市規劃的作用是提升城市和城市群的交通區位性能，為長期的發展和交通格局奠定基礎。城市樞紐體係的盡早構建和逐步完善，不但有助於解決城市當下的內外交通問題，而且對城市未來百年發展所需要的合理空間形態都具有關鍵影響。如果沒有環線體係，那麼城市規劃的時候就必須為每一條線路和每一個站點分別的考慮與城市的關係，因為城市的空間形態和交通網絡的基本格局是基本已定的，如果有了環線，每條線路和每個站點和城市的關係就會簡化，簡化成為城市空間形態和交通網絡形態。