舉一個比較好的例子，像曼哈頓城市當中的地鐵交通係統是非常發達的，在成都，或者是在北京，甚至是上海，一般一條地鐵開通的時候是單線的，但是在日本或者是曼哈頓一輛列車可以和很多車並行開，他走上一兩百米就可以找到一個站點，但是相對來說，曼哈頓對在地麵上行駛的汽車征收非常高的費用，你停一個小時可能會有幾十美元之多。
加強設施，目前國外在酒駕方麵有一些新的措施，有的地方在飲酒之後甚至車輛都不能發動，還有一個是人車混行的問題，這一點香港做的非常好，通過非常多的地道和天橋，把人和車全部分開了，就算人想到街上都沒有辦法。另外還有很多其它的方式，比如彎曲道路、減速、車上的酒精探測設施，都可以解決我們城市交通的安全問題。
城市交通低汙染問題，我覺得更是需要一種設施，比如我們要大量的投入，建設低能化的城市公共交通係統，加強一些排放標準的製訂，另外我們要大量修建一些降噪路麵和隔音設施來減少噪音汙染。至於能源問題也是需要設施來解決，比如能源不足，要大量的轉成電動汽車，那就要修理足夠的充電站才可以，否則你生產出汽車，別人充不了電，還是不能開。所以我認為目前的症結解決起來主要是設施投入，而這個主要是質的提高，而不是簡單的粗放的量的提高。謝謝大家！
馬驍：謝謝楊海洋教授，他從一般的視角來看成都交通症結的所在，也有自己的觀點。成都市的交通現狀如何？成都市在“十二五”期間以及在未來更長的時間又將如何，下麵有請張翼先生演講。
張翼：我簡要的彙報一下成都今年的交通體係和“十二五”規劃的概況，因為這個規劃還沒有出台，我現在的報告隻有是一個研究階段的情況報告。
剛才楊教授介紹了對於城市交通堵車的有關簡要解決方案的思考，作為成都各位同學和老師，長期在成都和溫江生活，堵車的情況也是感覺非常困惑的地方，而且最近市委市政府的領導經過非常痛苦的研究，實施了早晨8點半以前不允許進城，下午六點半以後才允許進城的分段交通的措施，這個做法，實事求是的講，確實帶來了一些不方便，但也是成都區域發展帶來的交通問題的特殊情況特殊階段的處理辦法。因為成都現在1400萬人口，基本上大部分聚集在成都600多平方公裏的土地上，所以交通擁擠和交通設施的不完備，確實帶來了擁堵的、尷尬的局麵。
這個情況我相信會隨著“十二五”規劃的實施，會有較大的緩解，我先說說“十一五”以來我們交通運輸體係發展的好的方麵，也為“十二五”的發展奠定良好的理論基礎。成都交通通過5年多的發展和建設，以公路、鐵路和航運為主的、四通五達的交通體係已經基本形成，市域綜合交通網絡和廠站交通體係的建設已經逐步完善，在鐵路方麵，我們有四大鐵路主幹線交彙與此，新近我們建成了東站，是特等的客運站，現在已經開通了多個大城市的旅行客車，現在我們成都還建設了南站、西站和青白江大灣站等多個車站。成都還開通了深圳、上海、南京、天津等地的九條鐵路運輸五定班列。
公路運輸方麵，成都是四川主樞紐之一，也是高速公路網的重要節點。經過成都的國道有三條，為成都和周邊地市州，以及我國西北、華中、華南以及西南地區的經貿網絡創造了便捷的條件。成都在西部地區率先實現了市域範圍內的“三通”，一是實現縣縣通高速公路，二是村村通水泥公路，三是多條道路通的鄉村組團，已基本形成了以主城區為中心，國、省幹線為主骨架，縣級幹線為輔骨架，村村通水泥公路的構架。特別是“5.12”之後，我們交通通訊的水平至少提高了十年，比如說都江堰的快鐵，比如說綿陽—成都—樂山的成綿樂的城市快鐵體係，都是地震以後，更快的以成都為中心的交通運輸體係，提早了十年的建設周期。
在航空運輸方麵，成都在西部地區已經處於很高的水平，是我國規劃的區域性樞紐機場之一，也是西部最大的現代化國際機場，現在已經開通了國內航線幾十餘條，國際和包機航線20餘條，機場起降、旅客吞吐量、貨運在中國國內機場位居前五，近年我們還會開通與美國的貨運航線，現正在緊密的談判當中。水路方麵，距離成都最近港口是樂山港、瀘州港和宜賓港。我們六級航路才4.53公裏，七級航道101.33公裏，所謂的航道就是錦江開的旅遊船，後來水位不夠就停了。