從剛才的事實大家可以看出來，在過去20多年當中我們國家的高速公路以非常快的速度在增長，同時，大家稍微了解一下，在此期間我們國家的GDP每年也是以比較高的速率在增長，問題是這兩者之間有沒有什麼必要的聯係，大部分同學會覺得基礎建設肯定是有助於GDP的增長，那這個量化研究要怎麼做呢？通行做法就是將交通基礎設施作為一個生產的要素，放到一個宏觀的增長模型，或者是一個總產出模型當中去考察這種交通基礎設施投資的回報率是多少？這個是通行的做法。研究這方麵的文章有很多，我這邊隻列舉兩個比較經典文章，他們研究的對象主要是美國、歐洲這樣的國家，其實在中國這樣相關的文章也有很多，我就不一一列舉，但是基本上他們發現有一個共同的事實，就是交通基礎設施建設對經濟增長有一個正相關的關係，我這邊說是正相關的關係，並沒有說主要是它引起了經濟的增長，為什麼呢？這裏麵有一個經典的批判，對這樣的做法。這個批判來自於Femald，1999年進行的一個批判，這個是所謂的因果關係不明顯，也是經濟學當中經常困擾我們的一個非常主要的問題，我們在宏觀經濟增長與交通基礎設施之間存在所謂的內生性地問題，就是所謂因果倒置地問題，也就是到底是雞生蛋，還是蛋生雞的問題。你說交通基礎設施建設有沒有統計出數據增長？有，問題是如果你能把整個方向反過來說，交通基礎設施增長之後，對經濟增長有沒有需求，這樣太能說的過去。如果我們在計量裏麵沒有辦法克服這樣一個內生性的問題，就會影響我們正確的估計交通基礎設施投資回報率的大小，完全有可能得到一個錯誤的數字。這個是在學術上，是對現有的宏觀總產出研究的層麵來提出的一個批判。
另外一個背景就是關於中國現代的交通設施建設，它對經濟增長影響的途徑其實是缺乏數據的，每個人都說有影響，但是影響是什麼，有多大，國際上有一個觀點，說中國是所謂的鋼筋混凝土的增長，就是投資驅動型的增長，就是中國有大量的交通基礎設施的建設，比如說可以是鋼鐵行業、水泥行業、建築行業等，會帶動這些行業的增長，問題你建好之後，對我們的實體經濟有沒有其它的推動呢，很多人認為中國的交通基礎設施是過渡建設，中國這樣做純粹是為了拉動基礎投資增長。但是國際上，別人會問你證據在哪兒，是通過什麼渠道影響了中國的經濟，如果影響中國經濟，它的幅度有多大。這就是要把中國的經驗介紹到世界上去，範式就必須一樣，大家拿數據說話，這樣的百分比增長率是多少。所以對經濟拉動的作用的機理也不是很明朗，換句話說，就是經濟效益，就是你建好的公路之後你的經濟效益在哪兒，建公路的本身的經濟效益，那公路建好之後，它對其它的，比如說食品製造企業、服裝製造企業，有沒有好處，有好處的話是通過什麼體現出來？這是我另外一個研究的背景。
所以，要解決剛剛說的兩個問題，歸結到一點上來，我們必須要找到一個交通基礎設施，可以提高企業生產力的微觀渠道，我們要把這個渠道找出來，不是隻能泛泛的說確實會對這些企業有好處，有什麼樣的好處，要詳細一點。根據Shirley的2004年的文章，他發現說公路交通基礎設施可以通過降低企業庫存水平而提高企業生產力，這是很重要的一個鏈條。要把這個講清楚，首先降低庫存水平為什麼會提高企業生產力，如果這兒有學物流的同學，相關的問題可能很清楚，如果你在保證生產的連續性的情況下，是可以使生產力提升的。另外一個是相關的倉儲費用，庫存的倉儲費用這一塊是非常大的。在我的樣本當中，我國僅僅是大中型企業，每年庫存的資金占用大概是1萬4千億的，就是所有的製造業企業放在倉庫裏麵，隨時準備自己去生產東西的原料價值就是1萬4千億的概念。在這個裏麵我們看一下物流成本，首先簡要說一下，多少貨運主要是通過公路來完成的，70%是通過公路來完成，其他的30%是通過水運和鐵路運輸。然後總的來說，我們國家的物流總成本是遠遠高於發達國家，高到什麼樣的程度呢？最近通貨膨脹很厲害，有的人說，為什麼我們國家農民這邊感覺賣蔬菜沒有賺什麼錢？怎麼拉到農貿市場就賣那麼貴，很多人說是物流成本的原因，那麼這個成本到底有多高，我這邊有一個詳細的數據，就是物流成本占GDP的比重，這個是KPMG，也就是畢馬威做的關於中國物流成本的一個研究，這裏麵就有物流成本所占GDP比例的國別比較，最高的就是中國，06的時候占GDP的18%，06年的中國GDP是20萬億，18%就是將近4萬億了，這是非常龐大的數字，我們對比美國和歐洲，我們的物流成本比美國高兩倍不止。所以，我們的物流成本本身是非常龐大的數字，而且中國一直是處於偏高的狀態。在這個物流成本當中，企業所謂的倉儲持有成本占很大的比例，當然還有交通成本。在我國物流成本偏高的情況之下，你建成高速公路之後，有沒有可能幫助這個企業降低自己的庫存，從而起到降低物流成本的用，這也是我這篇文章另外一點的現實意義。