至於把跑的速度低一點，是因為安全性的問題，其實上午在論壇大會討論的時候，有一個專家說300公裏之內的安全和其他的技術標準，國際上是有共識的，那麼多國家都有高速鐵路，大家覺得300公裏以下，不管是跑的速度也好、風力、風向、震動、高低路軌的差別，大家都能說出這個安全的範圍有多大，因為300公裏以上沒有成為全世界高速鐵路運行地普遍狀態。
馬驍：謝謝榮教授，也謝謝這位同學，還有提問的嗎？
提問：我主要是有三個問題。第一個，從經濟層麵理解，交通現代化是以減少交通成本加快信息傳遞速度的一種方式，如果現在的交通規劃不正確，造成擁堵等現象，是不是因為我們國家的地區發展方式，即以大城市來帶動小城市的發展，這樣是不是因為集中力量辦大事，使好的資源向一個方向集中，首先是規模經濟，然後逐漸出現規模負經濟。第二個問題是地方政府是不是從政績的角度考慮，本來這個東西5年建成，我現在要三年建成，增加我的政績，這樣會不會對城市交通長期的規劃有一種阻撓的作用。 第三點是製度方麵的缺陷，我這裏以春運售票和黃牛票舉例，我個人有一個朋友是賣火車票的，他說賣一張火車票隻有幾分錢的提成，這樣春運的時候有很多人在外麵排隊，這樣會不會因為我的工作效率低下，而使下麵售票點故意拿一些票由內部人員轉給黃牛票的人員，然後用這種方式來彌補地方售票點缺少利潤這種問題。
楊海洋：城市規劃肯定和交通有關。一個城市完全在一張白紙上興建的時候，如果想避免交通擁堵的問題，肯定不能建成特大城市，單中心城市，這是要避免的，因為單中心城市肯定要造成往一個點集中，最好的方法是城市是多中心的。比如榮老師舉東京的例子的時候，東京不是一個城市的概念，他是一個城市群，他周圍有若幹的衛星城。在分擔交通的時候，不用所有的人都趕到中心去工作，這個時候再加上一些很好的軌道交通，就可以從規劃上緩解城市交通的問題。
榮朝和：關於規劃我可以說幾句話，我理解這個同學前兩個問題是為什麼規劃會出錯？第二個是地方政府是不是基礎設施建設方麵通過規劃發揮比較大的作用，我的理解大概把這兩個問題結合起來回答一下。
中國在改革開放之後，特別是最近15年，發生了翻天覆地的變化，別的國家100年做的事情我們國家20年就做了。三年前複旦大學張軍寫了一篇很好的文章給出了解釋，首先是1994年的時候，實行了財政分權，地方政府有了非常大的財政權，所以地方政府要做事情。第二個原因是我們的政治體製，各級地方政府官員是上級指派的，為追求GDP增長，吸引外資，必要做的就是基礎設施，政績上去了，就可以提拔、異地做官。所以做的事兒不一定是對地方老百姓最好的選擇，而是對上級領導的評定最好的選擇。這篇文章是挺有意思的。但是我覺得他還有不足的地方，他並沒有把規劃說進來，另外還有不同的地方的背景不一樣，比如說公路的發展，他解釋公路，財政分權之後，地方政府有錢之後公路是最先做起來的，鐵路是被鐵道部控製的，鐵道部沒有發揮地方積極性的時候，地方真的不願意投資。比如說有一個創新的事兒，發明了部省協議，就是以前中央讓你地方幹什麼，你就幹什麼。後來是地方讓你幹什麼你就幹什麼。其實地方特別需要鐵路，但是所有鐵路都被你鐵道部把持的時候，我也不想來建。但是後來大家都想通了，和鐵道部博弈，反正鐵路修好了，你也拿不走，那有的省就說好，我來修鐵路，但是我的錢不是特別多，那就討價還價，30%的投資，40%的投資，反正讓你控股，建成了之後有一個概算，後來翻倍了就讓你來增資，就把這個博弈關係運用到極致。這個部省協議一方麵把地方政府的積極性調動起來，第二個是有特別多的銀行貸款，反正債多了不愁很多人借了沒有辦法還。張軍的解決方案給了我們很好大家啟示。